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导读：车东西（公众号：chedongxi）文 |James车东西2月4日消息，据外媒Electrek报道，近日，一名福特工程师在社交网站Reddit上发起了一个AMA（Ask Me Anything）讨论。在讨论过程当中，他透露了一些有关福特野马
车东西（公众号：chedongxi）
文 |James
车东西2月4日消息，据外媒Electrek报道，近日，一名福特工程师在社交网站Reddit上发起了一个AMA（Ask Me Anything）讨论。在讨论过程当中，他透露了一些有关福特野马Mach-E电池、充电和车内系统的信息。
野马Mach-E目前有四种动力配置，其中标准续航车型的电池容量和同级车特斯拉Model Y相同，但EPA续航估计值却低了很多。此外，Mach-E配备的自动驾驶辅助功能将允许驾驶员放手操作，车机也将支持CarPlay等第三方车载系统。不过，在讨论结束后，他发布的内容已被删除。
福特野马Mach-E最初发布于2019年11月，预计将于今年年底交付首批车辆。福特野马Mach-E是福特首款基于纯电平台打造的电动汽车，同时也是野马品牌首辆跨界车，对福特来说具有重要意义。
外媒Electrek表示，福特工程师所分享的内容不一定完全准确。目前，距离福特野马Mach-E交付还有很长一段时间，在这期间制造工艺、车辆参数也有可能发生改变。
一、Mach-E电池容量和Model Y相同 续航相差100多公里 充电功率低于特斯拉
福特工程师表示，福特官方公布的电池和充电参数过于保守。
根据福特官网公布的数据，野马Mach-E标准配置的EPA续航估计值为230英里（约合368公里），长续航配置车型的EPA续航估计值为300英里（约合480公里）。如果采用全轮驱动，野马Mach-E的续航能力还会有所下降。野马Mach-E共有四种动力配置，每个配置又有两种电池容量可选，分别为76kWh和99kWh。
和同级车特斯拉Model Y相比，二者续航差距较明显。特斯拉Model Y长续航版本的电池容量为75kWh，和野马Mach-E的标准续航版本电池容量几乎相同。不过，特斯拉Model Y长续航版本的EPA续航估计值约为315英里（约合504公里），相比野马Mach-E，特斯拉Model Y长续航版本的EPA续航估计值要高出85英里（约合136公里）。
▲福特野马Mach-E有两种容量的电池可供选择，每种容量都可选择后轮驱动或全轮驱动
一些车企会使用软件锁定部分电池，以便在其他电池出现电量衰减之后及时补充，尽可能不影响车辆续航。这可能是福特野马Mach-E续航不如特斯拉Model Y的一个原因。尽管福特工程师在当天没有明确证实这一点，但他也表示，福特希望公布更加保守的数据以避免出现法律问题。
有关野马Mach-E充电的细节，有网友提问，野马Mach-E的最大充电功率是否为150kW，是否还能更快？这名福特工程师指出，一些车企虽然声称能够以350kW的功率充电，但是现在大多数充电站不具备这样的充电条件，这看起来非常愚蠢。
根据福特官方发布的数据，野马Mach-E最大充电功率是150kW，这已经比目前许多在售电动车的充电功率更大。
野马Mach-E还能在10分钟内充入47英里（约合75公里）续航的电量。不过，根据野马Mach-E的电池大小和充电时间，可以计算出野马Mach-E实际最大充电功率约为90～100kW，低于150kW。福特工程师认为，充电方面福特也表现得非常保守。
野马Mach-E的充电参数对比同级车辆特斯拉Model Y确实一般。相比之下，特斯拉Model Y的最大充电功率为250kW，能够以更快的速度充电。
福特工程师也表示，野马Mach-E在制造过程中也考虑到车辆的工作温度。Mach-E的工作温度范围和其他福特汽车相同，都是-50℃至60℃。因此，无论是在最冷的冬天还是最热的夏天，野马Mach-E都能够工作。
▲福特野马Mach-E
福特工程师认为，尽管在实际使用中特斯拉的电池和电机的使用寿命可轻松“超过5年”，但特斯拉整车的质量却有些令人失望。
他表示，野马Mach-E的质量非常高，或将拥有“福特汽车最好的内饰”。同时，福特为所有动力总成部件保修8年，消费者不用担心质量问题。
二、自动辅助驾驶允许驾驶员脱手操作 车机支持Carplay
还有网友提问，福特对待野马Mach-E是认真的吗？福特工程师指出，目前福特有越来越多的员工参与到Mach-E项目。当他们了解到野马Mach-E的细节时，许多质疑的员工也逐渐改变了对这款车的看法。野马生产线的前总工程师Dave Pericak之前对野马Mach-E表示怀疑，不过，他现在非常支持野马Mach-E的研发。
目前，野马Mach-E被寄予厚望，分析认为这辆电动跨界车可以拯救野马品牌。近年来，各国推出更严格的燃油指标和排放标准，公众也逐渐认识到电动车的性能并不弱，传统野马的大排量V8发动机终将退出市场。福特工程师也表示，雪佛兰科迈罗可能面临停产，而福特希望野马能够避免停产。
▲福特野马一直以高性能著称
通用集团曾明确表示，只有发布更多的电动车，才能销售出更多大排量SUV。福特似乎也有类似的想法。当前，各国环境政策越来越严格，如果车企想要销售更多高油耗汽车，就必须销售更多环保电动车，以此抵消污染物排放。
福特工程师还介绍了车内的其他新颖功能。在野马Mach-E的仪表盘上，有一个对准驾驶员面部的摄像头。这颗摄像头可以检测驾驶员是否坐在座位上，也可检测驾驶员是否专注。福特工程师表示，这一功能比特斯拉的Autopilot自动驾驶辅助功能更人性化。特斯拉自动驾驶辅助功能开启后，需要驾驶员时刻握住方向盘，但是野马Mach-E可以提供“更自然的体验，并且驾驶员可以放下手臂”。
外媒Electrek表示，特斯拉Model 3的娱乐系统已经非常强大，响应更快，同时也更加易用。福特工程师认为，野马Mach-E的信息娱乐系统比特斯拉还要优秀一倍。他表示，信息娱乐系统是野马Mach-E“最酷的东西”。
从目前曝光的可以看到，福特在屏幕底部增加了控制旋钮，从而使操作更加方便，也不会转移驾驶员的注意力。
此外，野马Mach-E的中控娱乐系统还能够同时显示福特同步信息娱乐系统和第三方车辆系统，例如苹果CarPlay或Android Auto。特斯拉则不相同，它既不能使用CarPlay也不能使用Android Auto，许多特斯拉车主希望尽快实现第三方系统的兼容。因此，对于那些想要使用CarPlay或者Android Auto的用户来说，野马Mach-E可以提供更大的灵活性。
▲福特野马Mach-E的信息娱乐系统
对于车辆传感器，福特工程师表示，野马Mach-E的行车电脑经过了特殊设计，具有强大处理能力和充足的运行内存，使车辆操作更加顺畅，同时也能利用雷达探测到更远的位置。
野马Mach-E也可以进行类似特斯拉软件更新的OTA升级，但福特工程师还无法确认后续的OTA升级是否免费，他表示：“（OTA升级）将与特斯拉的体验类似。同时，OTA确实会带来一些特殊的东西。大家可以继续关注！”
最后，福特工程师还透露了其他细节。
首先，野马Mach-E令人满意之处在于它比其他任何一款电动汽车都更有“灵魂”。因为Mach-E拥有野马品牌多年来专注运动的文化。许多车主会在换车时再次购买同一品牌或者同一型号，原因就是车辆有更多的内涵和底蕴。
其次，福特工程师表示，相比特斯拉Model Y，野马Mach-E将有更好的销量表现，其中主要原因是政府补贴。他表示：“我们的野马Mach-E将得到更多来自联邦政府和各州的补贴。”不过，在设计过程中，福特没有专门针对政府补贴而对车型做出改变。
在正式上市后，野马Mach-E将有资格获得政府补贴，但特斯拉Model Y没有补贴。这是由于美国联邦电动汽车激励机制规定，政府补贴仅限于车企销售的前20万辆电动车。因此，特斯拉销售超过20万辆汽车之后无法再得到补贴，而福特仍能得到政府补贴。
福特的基于纯电平台打造的电动车较其他车企几乎晚发布了十年，不过这十年，其他车企也为福特铺平了前进的道路。福特工程师对此表示十分乐观，他认为野马Mach-E相比于特斯拉Model Y将有更大的价格优势。
总结：娱乐系统和核心科技成为车企间的“主战场”
福特野马Mach-E将在今年年底交付首批量产车辆，车辆细节也会随着生产推进逐渐公布。福特野马Mach-E作为特斯拉Model Y的有力竞争对手，起售价格又略低于Model Y，相信会取得不错的销量。
当前，各大车企都在制造更加智能的电动车。其中，信息娱乐系统和自动驾驶技术等核心科技也将成为车企的“主战场”。福特娱乐系统的兼容性更好，特斯拉则专注于自主开发的娱乐系统，谁将取得最终胜利？这或将是汽车界的iOS和安卓之争吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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2019年7月2日， 汽车 界传奇人物李·艾柯卡（Lee Iacocca）去世，享年94岁。
从移民之子到美国英雄，艾柯卡为福特效力32年，从推销员做到总裁，却在职业巅峰被扫地出门，受尽侮辱差点自杀，却又东山再起，成为80年代底特律三巨头中的“小老弟”——克莱斯勒的拯救者。
艾柯卡的传奇之处，在于作为他一位职业经理人的成功，更在于这些成果背后，关于成长、忍辱、崩溃与至暗时刻的艰难选择。
如同他的自述一样， “当我回顾自己在 汽车 业38年的生涯时，令我印象最深刻的，与新车上市、得到升职或发红利的辉煌时刻毫不相干。”
李·艾柯卡的故事，要从父亲尼古拉·艾柯卡讲起。
1902年，12岁的意大利移民尼古拉·艾柯卡抵达美国。
当轮船驶进纽约港的时候，尼古拉看见了那个无数移民希望的象征，自由女神像。
贫穷无助的尼古拉，当时唯一确信的就是“地球是圆的”，因为有一个叫哥伦布的意大利人刚好比他早410年抵达美洲。
当尼古拉再次经过自由女神像的时候，他已经是一名事业有成的美国公民，身边是母亲，年轻的妻子，聪慧的儿子，以及无穷的希望—— 只要你有目标而且愿意努力，你就可以成功。
这是尼古拉给儿子上的最珍贵的一课。
即使在1930年代大萧条的艰苦岁月中，父亲的那句 “太阳总是要出来的，要勇往直前，不要半途而废” ，成了小艾柯卡的定心丸。
尼古拉留给儿子的第二笔财富，是自信。
每当小艾柯卡带着从学校拼写比赛中拿到的奖状回家，尼古拉就会欣喜万分，迫不及待告诉自己的朋友。
乃至后来艾柯卡入职福特后，福特只要推新车，尼古拉一定是第一个试驾的；艾柯卡晋升总裁那天，他也说不清自己跟老爸谁更高兴。
尼古拉留给儿子的第三笔财富，是对 汽车 的狂热。
他是镇子里少数会开车的人之一，拥有一辆最早期的福特T型车，只要有空就去摆弄车子，改进性能。
父亲不准小艾柯卡骑自行车，但当艾柯卡年满16岁时，他却支持艾柯卡去考驾照——结果，艾柯卡成了镇上第一个会开福特车的小伙子。
当然，就像那个年代的大多数移民后裔一样，小艾柯卡的童年并不是只有欢乐，艾柯卡一家很不愿意让别人知道自己是意大利人。有时候，艾柯卡会跟嘲笑自己的大孩子打架，但总会记得老爹的警告： 如果对方比你高大，就不要还手，用头脑，不要用拳头。
1946年，深谙街头生存法则的艾柯卡，一口气拿下宾夕法尼亚州利哈伊大学的工业工程、商学和心理学3个学位。
从利哈伊大学毕业后，他又靠奖学金去普林斯顿大学深造。
（这期间，他还听过爱因斯坦的现场演讲，只不过听不太懂就是了）
常春藤名校毕业+时下热门的工程科学位，给了艾柯卡足够光鲜的起点。
毕业时，面对20个offer，他毫不犹豫选择了福特——他早年开过一辆破烂的1938年产60马力福特车，常对朋友说：“他们需要我，造出这么差劲 汽车 的公司，一定需要帮助。”
1946年8月，一个夏夜，21岁的艾柯卡连夜坐车赶到底特律。
他成了福特的一名见习工程师。
培训期间，有一天，老爹老妈来看他，对穿着工作服的儿子，尼古拉老爹笑着说：“上了17年学，现在你明白了没能在班里拿第一是什么后果了吧？”
实习还没结束，艾柯卡就感觉整天跟没有生命的机器打交道索然无味——从小痴迷于人际交流的各种尝试的他，真正感兴趣的是跟人打交道。
他要申请内部转岗。
几番辗转后，宾夕法尼亚一位地区经理给了初来乍到的工程师一个机会。
工程师切换到了推销员的赛道。
现在，这个故事看起来就理所应当了，一个有着营销天赋的小伙子，毕业后投身商圈，建功立业，最后实现美国梦。
慢，并不是你们想象的那样。
艾柯卡用实际经历证明了，不是所有优秀的推销员都是天生的。
艾柯卡是一个善于总结经验的人。
一开始，他即使把推销话术练习了一遍又一遍，但每当拿起电话，心里还是会发毛。
在一场又一场被拒绝的原因复盘和优化改进后，对方终于不再很快挂他电话了——就像当年在大学一样，经过一段时间努力，艾柯卡的推销工作开始变得顺利和出类拔萃了。
他的运气也不错。
二战后，买车需求暴涨，电话推销员艾柯卡用三年时间，就被提拔为威尔克斯巴勒地区销售经理。他每天带着幻灯机、海报和图标，开着崭新的 汽车 ，周日晚上达到指定的经销商所在城市，周一一早就马不停蹄给经销商做销售培训。
这是他一生中很关键的一个阶段，这段经历让艾柯卡明白了一个道理： 经销商是美国 汽车 业的精髓，想在这一行获得成功，必须和销售商站在同一立场上。
以后的风风雨雨中，他始终牢记这一点。
这期间，一段小插曲很好地说明了艾柯卡深谙人性：他发现自己的姓“Iacocca”对很多北方人来说很难记，但是南方人对这个姓却颇有好感，让他们忘记他的意大利裔身份，把他当作他们当中一员。很快，美国南方的推销员和经销商都认识了这个叫艾柯卡的伙伴。
又七年的摸爬滚打后，巴勒地区经理艾柯卡升职为费城地区销售副经理。
还没来得及享受升职的喜悦，就迎来一场多事之秋。
1956年，福特总部推新车，公司分发给介绍这款车安全装置的广告片，让他放给经销商看。
艾柯卡注意到片子里有句解说词：
他决定在有1000多个推销商参加的地区推销会上，搞一次实物表演——他把新型安全垫铺在地板上，然后带着一纸盒鸡蛋爬上高梯子，亲自往下掷鸡蛋。
第一个鸡蛋落到了地板上，鸡蛋碎了，哄堂大笑；第二个鸡蛋扔下来时，替他扶梯子的助手不巧晃了一下，鸡蛋掉在助手的肩膀上，又引起一阵倒彩；第三、四个鸡蛋虽然落到垫子上，但都碎了，直到第五个鸡蛋，实验才算成功。
表演失败了，艾柯卡却反思出推销的窍门：
1做实物演示，不要用鸡蛋（那天，他的脸上一直挂着黏糊糊的鸡蛋液，那是他在尴尬的时候，手无意识地蹭上去的）；
2搞推销活动，彩排很重要，一言一行都要万无一失。
整体来看，总部策划的安全装置宣传没能取得预期的效果，福特在各地的销售都变得疲软，艾柯卡所在的费城地区成了垫底。
销售经理面临被炒鱿鱼的危险，直到一场天才的推销计划，直接把这位业绩垫底的副经理送进了福特 汽车 高管层。
“56换56——只要交20%首付，就可以在3年内以每月56美元的价格，买一辆1956款的福特车。”
是不是想想有点心动？
这是排名垫底的销售经理艾柯卡策划的。
仅仅3个月，费城地区销量从垫底跃居销冠。
当福特总部把这种推销方法推广开后，这款车的年销量猛增75万辆。
十年艰辛，一夜成名。
1960年，36岁的艾柯卡晋升为福特 汽车 分部副总裁兼经理——比他在大学时发誓“要在35岁担任福特公司副总裁”的时间，仅仅晚了一年。
也是这一年，他结婚了。
新娘是当时福特费城办事处的接待员，两人恋爱好几年，因为艾柯卡经常出差，婚期一再推迟。
住进新房的第二天，艾柯卡就被通知，去福特总部底特律工作。
听到这个消息，艾柯卡的第一反应是：天呐，我的新房子光地毯就要2000美刀！公司能给我付这笔钱吗！
履新副总裁后，艾柯卡沉迷工作不能自拔，他每天早上迫不及待去上班，晚上还不想下班。
领导的工作热 情感 染了团队。
这帮自信的年轻人，把自己看作艺术家，新车就是他们的艺术品，他们想设计出前所未有的杰作。
迅速上位的艾柯卡也非常明白，要想地位稳固，必须尽快有让人心服口服的业绩。
方法只有一个：推新车。
他组织手下每星期聚一次，分析、预测消费者心理和市场。
在这些聚会中，他意识到，60年代肯尼迪入主白宫后，一股乐观的气息横扫美国大地，年轻化是市场趋势。市场调查也证实，今后10年 汽车 购买力的增长至少一半来自年轻人。
他为新车的研发定下目标：坐得下4个人，有宽敞的后备箱，引擎盖必须很长，后甲板又要很短。
1962年底，新车设计最后定型了：酷似美国赛车迷们崇尚的欧洲赛车；而且不单是跑车，也可以挂上一个车厢，在星期五晚上去乡村俱乐部度假；星期天又能开着它去教堂做礼拜。
非常符合美国青年小夫妻们的口味。
这一代美国年轻人，终于又有了爱上底特律金属的理由。
不过，为新车取名，永远是一场艰苦的战斗。
艾柯卡的案头摆过许多名字，特级猎鹰，美洲豹，多里诺——因为多里诺和意大利工业城市都灵发音相近，有艾柯卡想要的异国风味。
准备拿着“多里诺”这个名字投放广告时，艾柯卡接到公关经理的一通电话：你必须给新车换个名字。
原来，董事长亨利二世正在办离婚，新女友是意大利人，给新车取个意大利名字，可能会引起不利的联想。
最终，苦逼的广告公司从底特律公共图书馆又翻来一堆野兽的名字，艾柯卡从中选出了野马。（不过这个野马并不是真马，而是取自二战中威震长空的野马型战斗机）
确定名字后，有人对艾柯卡说：“你看，车头野马标志奔跑的方向错了，因为它顺时针方向奔跑，而不是美国赛马场马跑的逆时针方向。”
艾柯卡的回复是：“因为他是野马，而不是驯服的马。”
（为艾老师的机智口才鼓掌）
1964年4月，野马问世第一天，订单上万，投产两年一共卖出100万辆，为福特带来11亿美元纯利润。
1970年底，福特总部大楼。
在雪后阳光的照耀下，董事会全体通过艾柯卡任命福特总裁。
他当时心想，这是一份最好的圣诞礼物。
他第一时间给老婆玛丽和远在家乡的尼古拉老爸打了电话——他肯定这一天会是老爸最开心的日子。
功高震主，亘古不变的道理，可以用来解释所有被老大干掉的二把手。
艾柯卡英俊潇洒，毅力非凡，风趣幽默，但又咄咄逼人，他跟福特二世经常在产品计划、高管任命、支出优先事项上发生冲突。
1975年，生性多疑的福特二世开始削权，艾柯卡的地位从集团第二落到第四，被打入冷宫。
艾柯卡找小福特要说法，小福特的理由是：我就是不喜欢你。
1978年7月13日，一个炎热的下午，福特二世把艾柯卡叫到办公室，通知他已经被免职，以后不用去总裁办公室了。
虽然早有心理准备，艾柯卡还是按捺不住心中的怒火，他提高嗓门：“你看着我！你的决定坏透了，过去两年我为公司赚了35亿利润，你以后也许再也见不到18亿的年利润了，因为你只会花钱而不懂得赚钱！”
无论如何，这一天，为福特效力32年的总裁艾柯卡被解雇了。
跟福特二世的辞职谈判中，艾柯卡为自己争取到了3个月缓冲期，在他找到新工作前，公司还会提供一间办公室供使用。
那是离福特总部几英里外的一间灰暗的仓库，秘书在门口垂泪相迎。
他推门一看，办公室只有卧室大小，地板上铺着有裂缝的油毡，只有一张小桌子，上面放着两只塑料杯，比起他原来的豪华总裁办公室，简直就像流放到西伯利亚一样。
这场最后的羞辱，对艾柯卡来说，比被炒鱿鱼还糟糕，“遭到我想杀人的地步——我也不敢确定是想去杀亨利福特还是杀我自己。”
他怒火满腔，猛然转身走了出去。这是他第一次，也是最后一次踏进这间工作室。
爬得越高，摔得越痛。
一被解雇，艾柯卡这个人似乎就在世界上不复存在，手下都怕见到他，躲着他。
尼古拉老爹说过一句话：一个人在临终时有5个真正的朋友，他就算生得伟大了——艾柯卡此时体味到了老爹这句话的含义。
连他的家人也受到牵连——整整一个星期，他的女儿莉亚都度日如年，“总经理的女儿，处处有优越感，现在受到惩罚了吧！”
此时的艾柯卡，已经54岁，知天命之年。
那么，艾柯卡叱咤底特律的传奇故事就这样黯然落幕了吗？
当然还没有。
但他那段痛不欲生的经历无法抹去。他开始酗酒，愤怒、仿惶、苦闷，甚至想到自杀，直到老婆提醒他： 不要只会生气，要真正做出些事情来。
他开始振作——或者换句话说，他的斗志被彻底激发了——后来他这样回忆 ：“当我真正走上战场，情势十分艰难时，我的肾上腺素将开始流动。”
被解雇之后，由于过去的威名，许多财大气粗的公司都向他发邀请，他可以去别的行业当老总，就像2006年波音公司的穆拉利去福特当CEO一样，或者接受雷诺的offer，挂个全球 汽车 顾问的闲职，当时他已经54岁了，财务自由。
但他觉得自己不是当顾问的料，“我对完全投入工作有股狂热，我爱直接负责做事，做成了，那是我的光荣，失败了，我愿意接受惩罚。”
他选择迎接新的挑战，入主当时负债累累的克莱斯勒公司。
艾柯卡在福特的时候，几乎没注意到克莱斯勒的存在，他眼里的对手只有通用，从来不把克莱斯勒放在眼里，但这个他以前瞧不上的平台，将成为他复仇的起点。
1978年双十一那天，艾柯卡上任克莱斯勒总裁。
然后，他再次崩溃，他接手的是一个远远超过了他预期的烂摊子。
对内，现金枯竭，上任当天公司宣布连续3个季度亏损16亿美元；
管理混乱，一个公司竟然有35位副总裁，还各把一方，互不通气；
产品粗制滥造，积压严重；
对外，伊朗事件导致汽油价格攀升，主打经济省油的日本进口车虎视眈眈。
在自传里，他这样写道：“如果我知道摆在面前的任务如此艰巨，即使把全世界所有的钱给我，我都不干。上帝不让你提前一两年知道未来的命运也是一件好事，否则你可能会痛苦地拿枪自杀的。 ”
但既然已经上船，只能硬头皮干下去。
“艰苦的日子一旦来临，除了做个深呼吸，咬紧牙关尽其所能外，实在也别无选择。”
抱完国家的大腿，艾柯卡挥起大刀向自己——他关闭了20个工厂，在1978年到1980年间裁掉74万名工人，解雇了35位副总裁中的33位。员工接受了12亿美元的减薪，上游厂商3次同意延迟首款，管理层同意减薪10%——推动这些的基础，是他先把自己的工资减到1美元。
之前，他一直是特别强调高工资带给自己荣誉感的那种人，1970年代，小亨利福特和他是全美收入最高的两位企业家。
“作为企业领导，最重要的一点是身先士卒，这样员工会看到，大家都会模仿你。”
艾柯卡非常清楚，人是最重要的。
危难时期，动员人的最佳方法是，让每个人都了解整个行动，成为其中一部分。
可能是因为推销员出身，所以人们愿意把他的成功归结到三寸不烂之舌，但事实上，营销在克莱斯勒翻身的事情上只贡献了很小的一部分。
带领企业走出泥沼的，只能是一个冷面铁血而又熟悉产品的总裁，而不可能是一位笑容满面、八面玲珑的营销大师——比如艾柯卡用各种理由撤掉了35个副总裁里的33个，28名高层也被撤掉24个。
与此同时，他掏出随身携带的笔记本，上面记着福特几百名经理的种种业绩——他把福特的老部下被悉数挖了过来，负责新车研发。
他知道，这些人有一个绝妙（但被福特二世毙掉的）新型车idea：K型车。
K型车成了克莱斯勒的最后一张牌。
这是艾柯卡在福特时一心想做的车，只用四缸就能跑很好，前轮驱动，空间宽敞，结构坚固，外观气派，不像其他小型车看起来那么单薄，省油实用，还破天荒可以塞进6个美国人。
这是艾柯卡特别设计来应付日本对手的，可惜小福特一直严词拒绝。
到1981年底，K型车已经占领了小型车市场的20%以上。
K型车带来的现金流，成了克莱斯勒的救命稻草。
1983年，对艾柯卡来说，是苦乐参半的一年。
这年春天，他的长期患病的老婆玛丽去世了。
死前，她对丈夫说：“现在车子的确比较好，比你几年前开回来的废铁要棒多了”——艾柯卡常常开车载着一家四口出去玩，特别是他的两个女儿还小的时候。
“她至死仍然十分美丽。”
艾柯卡在自传里这样回忆。
事实上，如果玛丽再撑过两个月，就能亲眼看到丈夫逆风翻盘了——
8月15日，艾柯卡把他生平仅见的、面额高达814亿的美元支票，交到银行代表手里，至此，克莱斯勒宣布还清所有债务，比预期的提前了7年。
恰恰是5年前的这一天，福特解雇了他。
当年的过节，他已经用传统的美国方式——在商场上击败他，扳回来了。
是的，只有美国，才能让他有成功的机会，而且他也紧紧抓住了机会。
这成了他那本自传的主旋律。
“今天我有了成功的事业，只有在美国才能让我有成功的机会，而且我也紧紧地抓住了机会。”
1984年，克莱斯勒取得238亿美元净利润，超过了 历史 上的最高水平，重回世界三大 汽车 制造商之一的地位。
同年，克莱斯勒收购玛莎拉蒂156%的股份，风头一时无两。
如同艾柯卡从熔炉中走出来一样，克莱斯勒也终于在生死边缘处重新站起来。
艾柯卡成了美国人最崇拜的英雄——后者在他身上，看到了永不放弃、永不服输的美国梦。
当一个人活成一个行业、一个时代、一种精神的代表，他的故事，就是不朽的。
1982年，当美国总统里根邀请艾柯卡出任庆祝纽约自由女神像落成100周年纪念委员会主席时，艾柯卡正在为克莱斯勒的工作忙得透不过气来。
但他还是欣然接受了。
儿时，爹妈经常对他提起这个故事——第一次见到自由女神像的时候，这对夫妻都是刚迁徙到美国的移民，身无分文，还不会说英语。
“假如你勤劳不息、奋斗不懈，你会很惊异地发现，在一个自由 社会 里，你想要多成功都有办法做到。”
艾柯卡用一辈子证明了这一点。
当然，他同样强调，“我的成功并不是靠秘方得来的，那是将近40年努力工作的成果。”
作为见证艾柯卡逆风翻盘的最后一站，克莱斯勒后面的故事并不乐观。
在2008年那场席卷全球的金融危机中，它没能重演80年代的奇迹，宣告破产；
2014年，它被意大利老牌车企菲亚特收购；
如今，它旗下值得一提的，或许只有艾柯卡当年执意收购的jeep品牌，然而jeep在中国的销量已经开启一轮暴跌了。
福特野马品牌从诞生到现在，已经发展到了第五代，纵观车坛，任何一个品牌的发展都不是一帆风顺的，野马同样也不例外，从辉煌到沉寂再到复兴，把骨子里的那种顽强的美国精神演绎的淋漓尽致，迈入新世纪，进入汽车时代，品牌竞争日趋白热化，面临着生存的压力和强大的挑战。然而，有压力才有动力，愿福特野马能重新迎来灿烂的明天，也希望全世界的汽车工业发展的越来越好。 追本溯源——福特、塔克机长与第一辆野马的故事 虽然福特野马汽车向公众首次亮相是在1964年4月17日，但第一辆车却是在3月初下线的。因为经销商需要用车来提前布置展厅，以便迎接即将来临的全国大型展示。第一辆野马的车辆识别号码(VIN)为5F08F100001，是一辆4,261立方厘米V 8型白色敞篷车。这辆车下线后不久便参加了加拿大宣传游，被送到位于纽芬兰圣约翰市的乔治帕森(George Parson)福特经销店。 第一辆野马车注册的车主名叫斯坦利-塔克(Stanley Tucker)，是一位19岁就开始在天上飞的客机飞行员。五十年代塔克在加拿大东部驾驶小飞机，在蒙特利尔飞过道格拉斯DC-3和柯蒂斯C-46，后来成为圣约翰市东方航空公司的一位机长。一天，塔克开着他的汽车在圣约翰附近兜风，看见一群人在围观车号为5F08F100001的野马车。塔克向经销店老板帕森说他要买这辆野马，帕森原本不想卖，想把车多留在店里一段时间作广告用。 但第二天塔克带着支票来了，帕森只好将这部第一辆野马卖给了塔克机长。 对于塔克买下野马后最初几年的情况，野马月刊中曾引述过这样一段话：很长时间在纽芬兰只有我这一辆野马。真是让人春风得意。人们好几次将我逼到路旁，问这问那，比如这辆车是什么牌子，哪儿出的，性能怎样，价钱多少等等。拥有和驾驶这部汽车给我带来了无穷的乐趣。进入车里有进入驾驶舱的感觉，我觉得和开飞机差不多。塔克无意中买下这部有历史意义的汽车后不久，福特公司的代表就得知他们在加拿大促销用的这部第一辆野马汽车已经不在自己手中了。福特执意要把车购回，但塔克不愿意。 在拥有该车的两年时间里，塔克驾着它行驶了16,100公里。 与此同时，福特野马的销售更加火爆。野马之前，福特的畅销纪录由Falcon占据首位，在两年零16天内共生产了一百万辆。野马在不到一年的时间内便生产了一百万辆，打破了这个纪录。 由于要进行第一百万辆福特野马下线的庆典活动，福特向塔克正式提出了一个交换条件：用第一百万辆野马交换第一辆野马。在1966年3月2日，在迪尔伯恩举行的第一百万辆野马下线庆典上，塔克和福特公司的主管们一起站到了装配线的终点。 后来福特汽车公司将第一辆野马车交给了亨利-福特博物馆，这辆车便进入了馆藏。在野马10周年和20周年庆祝会上，该车曾短暂地展示过。1987年，该车参加了美国人生活中的汽车的长期展览。 原型福特野马的底盘是在福特Falcon底盘的基础上开发的；全长为 461厘米，轴距274厘米，宽度为173厘米，各尺寸与Falcon底盘均十分接近。首批福特野马的平均零售价为2,812美元，选件平均价格为371美元。但在野马进入80年代之后，却因种种原因渐渐沉寂了下来。 复兴——21世纪 时间进入21世纪，与野马一样经历了辉煌与沉寂的福特公司决定复兴这个凝集了美国精神的汽车品牌。2001年，福特推出野马BullittGT，其设计灵感来自经典的1968款野马溜背式汽车。福特希望通过这款车，勾起包括美国前总统克林顿在内的，经历过六七十年代野马辉煌时期人们的回忆。 2003年4月，福特重提一百年前的每天5美元的口号。表示每天只需花5美元，就可租一辆装备齐全的2003款野马V6豪华两门跑车。这一活动使野马的日销量保持在400辆以上。而且，福特又推出了三款纪念野马四十周年的2004款特制版，包括野马四十周年纪念版、SVT野马MystiChromeCobra和野马Mach1。 野马四十周年纪念版将限量生产5700辆，其主要是在野马和野马GT两门跑车基础上选装四十周年套件，有三种面漆颜色，包括一种独有的深红色，还有特制的饰条、车轮与内饰加强件。目前价格还没有公布，但福特表示保证人们完全可以承受。 采用46升V8发动机的390马力的SVT野马MystiChromeCobra是有史以来生产的马力最大的产品型野马。对于2004款，总共将会有1000辆Cobra两门跑车和活顶车可以选装MystiChrome外观套件，其中包括可以变换颜色的面漆。车身颜色可以随视角而变，从黄晶绿、钴蓝、皇紫最后变到玛瑙黑。这种变色主题也延伸到内饰上，与座椅嵌件和方向盘上采用的MystiChrome真皮相配。套件的最后一项是镀铬车轮。 1969款的原型Mach1是最具收藏价值的一款野马汽车。它被汽车生活杂志(CarLifeMagazine)的道路试验授予速度最快的四人产品汽车称号。而2004款的野马Mach1将装备305马力的V8发动机，还配有带飞马图标的17英寸5辐Heritage车轮，以及上世纪60年代风格的舒适编织式黑色真皮座椅，车轮设计的灵感来自于1969-1973年野马Mach1的车轮。将提供两种新的漆色：竞争橙和鸣叫黄。计划于2004年底投产，产量限定为5000辆以下。 福特野马品牌从诞生到现在，已经发展到了第五代，纵观车坛，任何一个品牌的发展都不是一帆风顺的，野马同样也不例外，从辉煌到沉寂再到复兴，把骨子里的那种顽强的美国精神演绎的淋漓尽致，迈入新世纪，进入汽车时代，品牌竞争日趋白热化，面临着生存的压力和强大的挑战。然而，有压力才有动力，愿福特野马能重新迎来灿烂的明天，也希望全世界的汽车工业发展的越来越好。 追本溯源——福特、塔克机长与第一辆野马的故事 虽然福特野马汽车向公众首次亮相是在1964年4月17日，但第一辆车却是在3月初下线的。因为经销商需要用车来提前布置展厅，以便迎接即将来临的全国大型展示。第一辆野马的车辆识别号码(VIN)为5F08F100001，是一辆4,261立方厘米V 8型白色敞篷车。这辆车下线后不久便参加了加拿大宣传游，被送到位于纽芬兰圣约翰市的乔治帕森(George Parson)福特经销店。 第一辆野马车注册的车主名叫斯坦利-塔克(Stanley Tucker)，是一位19岁就开始在天上飞的客机飞行员。五十年代塔克在加拿大东部驾驶小飞机，在蒙特利尔飞过道格拉斯DC-3和柯蒂斯C-46，后来成为圣约翰市东方航空公司的一位机长。一天，塔克开着他的汽车在圣约翰附近兜风，看见一群人在围观车号为5F08F100001的野马车。塔克向经销店老板帕森说他要买这辆野马，帕森原本不想卖，想把车多留在店里一段时间作广告用。 但第二天塔克带着支票来了，帕森只好将这部第一辆野马卖给了塔克机长。 对于塔克买下野马后最初几年的情况，野马月刊中曾引述过这样一段话：很长时间在纽芬兰只有我这一辆野马。真是让人春风得意。人们好几次将我逼到路旁，问这问那，比如这辆车是什么牌子，哪儿出的，性能怎样，价钱多少等等。拥有和驾驶这部汽车给我带来了无穷的乐趣。进入车里有进入驾驶舱的感觉，我觉得和开飞机差不多。塔克无意中买下这部有历史意义的汽车后不久，福特公司的代表就得知他们在加拿大促销用的这部第一辆野马汽车已经不在自己手中了。福特执意要把车购回，但塔克不愿意。 在拥有该车的两年时间里，塔克驾着它行驶了16,100公里。 与此同时，福特野马的销售更加火爆。野马之前，福特的畅销纪录由Falcon占据首位，在两年零16天内共生产了一百万辆。野马在不到一年的时间内便生产了一百万辆，打破了这个纪录。 由于要进行第一百万辆福特野马下线的庆典活动，福特向塔克正式提出了一个交换条件：用第一百万辆野马交换第一辆野马。在1966年3月2日，在迪尔伯恩举行的第一百万辆野马下线庆典上，塔克和福特公司的主管们一起站到了装配线的终点。 后来福特汽车公司将第一辆野马车交给了亨利-福特博物馆，这辆车便进入了馆藏。在野马10周年和20周年庆祝会上，该车曾短暂地展示过。1987年，该车参加了美国人生活中的汽车的长期展览。
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