放弃保时捷911，160万拿下一台迈凯伦，真正的超跑！
导读：超跑界一直有着“牛马伦”的传说。迈凯伦虽然是老三，存在感是要差一点，但凭借不错的性价比，还是值得考虑的，尤其是二手车的迈凯伦。今天就来分享一台二手迈凯伦的交付故事：这是一台迈凯伦570S 38T Coupe，车辆于2019年5月份上牌，仪表

超跑界一直有着“牛马伦”的传说。迈凯伦虽然是老三，存在感是要差一点，但凭借不错的性价比，还是值得考虑的，尤其是二手车的迈凯伦。今天就来分享一台二手迈凯伦的交付故事：

这是一台迈凯伦570S 38T Coupe，车辆于2019年5月份上牌，仪表里程14400公里。车辆配置比较高，当时新车落地花费约330W，这次160W交付给来自广东佛山的苏先生。迈凯伦虽然在超跑里地位不及法拉利、兰博基尼，但好歹也是一线阵营的。从品牌层面来说，相比奥迪R8档次还是高一截，毕竟迈凯伦跟奥迪之间还隔了个保时捷呢。苏先生也是这么想的，之前还看过911的新车，但想来想去，总觉得911不是纯正的超跑，最后还是决定买一台“正宗”超跑，也算是圆个梦。

目前迈凯伦在售新车只有GT跟Artura，GT的门槛更低点。虽说如今超跑市场降价是主旋律，但一台迈凯伦GT新车包含选装、消费税后也都在200W以上，落地至少220W。性能层面，570 S跟迈凯伦GT差不多，零百加速甚至还要快一点点。所以，一台配置较高、行驶了1万多公里的二手570 S，至少省60W，还是值得看看的。

外观方面，迈凯伦给人的感觉就是年份老的跟年份新的差别不大，高配跟低配差别不大，很多人都难以区分年款跟型号。像这台570S，看前脸跟540C真是太像了，包括跟600LT，也是大差不差。总体都是“一张笑脸”，大灯区域的造型跟迈凯伦车标神似，也是当时迈凯伦的家族式设计，全LED光源。前杠是碳纤维的，两侧是进气口，为前轮刹车提供足够的空气散热。

车身尺寸跟兰博基尼小牛差不多，4米53。宽1米93（不含后视镜），高度1米2，视觉效果显得很“低趴”，超跑范儿十足！多幅轮毂做了哑光黑喷漆涂装，搭配青柠色的制动卡钳。570S是标配了碳陶瓷刹车，轮胎是倍耐力的 P ZERO CORSA系列，前225/35 ZR19，后285/35 ZR20。车门后方带有进气通道，空气从此进入发动机。

尾部一看就是一台超跑。碳纤维的大尾翼很是拉风，尾灯造型跟前大灯相互呼应，差不多样式的弯月造型。从车尾可以比较明显的区分570S跟570GT，570GT车尾背部有一个玻璃顶，而572S没有。车背上的发动机舱盖是碳纤维材质，上面带有两个开口，用于发动机散热。排气是双边共两出，外面做了不规则造型的尾喉包裹，底部是大尺寸的扩散器。

车内设计一切以驾驶者体验为主，没有过多的花里胡哨的设计，也谈不上什么豪华感。黑色的内饰中规中矩，外加绿色的缝线。车内运用了大面积Alcantara面料，部分碳纤维材质，相比真皮内饰运动感更强。中控台的设计很有特色，是悬浮式的设计。下方地台上除换挡机构外还有一堆按键，包括一键启动、ESC OFF、驾驶模式选择、弹射起步、自动启停等功能。车内配置在超跑里还算不错的，标配了多功能方向盘、全液晶仪表盘、中控大屏、宝华韦健音响、自动分区空调、定速巡航。

迈凯伦570 S标配了碳纤维单体座舱，不仅强度高、安全性好，还明显降低了整车重量。包括进入车内的门槛，也是全碳纤维，而且非常宽，这些在一般的跑车上是见不到的。所以迈凯伦是纯粹的超跑，而保时捷911不是（GT2 RS/GT 3 RS这类性能层面可算超跑），看这些细节就知道。

动力方面，这台迈凯伦570S搭载的是型号38JBAE的38升双涡轮增压V8发动机。最大马力570匹，峰值扭矩600牛米。传动匹配7挡双离合变速箱，中置后驱，带后桥限滑差速器，0-100km/h加速32秒，极速328km/h。作为当时迈凯伦的入门级产品，这些账面数据还是合格的。

跟苏先生初次沟通是今年3月25号，主要是了解下车辆基本情况。或许是觉得原车主心理预期还是有点高，就没下手，选择观望。一直到4月底，这台车JG调整到1648W，苏先生觉得这是个可以谈的范围，就再次跟我们沟通。苏先生是想着最多160W，我们把这个信息传达到原车主，原车主考虑了几天后最终同意了。

验车是约在五一假期后，由第三方独立检测机构操作。因为苏先生还在外旅游，所以验车过程就交给我们监督，包括后续的过户也是由我们处理。验车非常顺利，车况跟原车主描述的一致，我们也记录了验车过程，发送了验车报告给苏先生过目。一切流程走完后，我们安排物流拖车将车辆运送至佛山，苏先生旅游回来就能见到爱车了。最后，恭喜苏先生拿下这台性价比不错的迈凯伦570 S，也希望它能给您带来更多的快乐！

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Speedtail是惊人数值、优美造型和易操实用性能的不可思议大融合。Chris Harris率先成为迈凯伦以外驾驶这款跑车的第一人！

比我聪明的人当能说明方向盘和驾驶席设在正中间何以令人觉得那么特别，为什么它牵扯到人与机器之间的情感联系比实际需要要多得多呢。背后原因我只能靠猜，不过当你打开迈凯伦Speedtail那扇向前旋转翻开的车门，再挪动屁股越过乘客席座垫登上那张唯我独尊的苗条桶座，175万英镑的售价也会马上变得无关痛痒（我自以为说得无比轻松）。

儿时梦想成为战斗机机械师、赛车手、迈凯伦F1骄子之类的未泯童心仿佛一下子如愿以偿。我刚刚就童心大作，伸手搭在方向盘上陶醉于驾驶位居中的左右对称感。事实上这份感觉也许就是中置驾驶位何以与众不同的答案。说人类赞美的所谓真善美，玄机就在于对称。看着那个熟悉的迈凯伦转速表，视野左右两边完全对称的感觉实在太赏心悦目了。

作为吸引顾客的本钱，超跑所能营造的静态冲击力越来越重要。其实他们真正能跑出去、舞起来的机会少之又少，厂方所称的性能实际上反而越来越不重要，于是千奇百怪的造型和凶猛暴戾、杀气腾腾的各式卖相就应运而生，超跑就这样从养眼尤物渐渐沦为三尖八角的丑八怪。迈凯伦Speedtail正是一帖对付丑八怪美学的解毒散，外形优雅出尘，美轮美奂的流线外形和雍容仪态简直把过去十年一股卖弄辈份、哗众取宠的歪风邪气，直接丢进早该丢进的垃圾筒，让其尘归尘、土归土。这个外形的前卫，又显然参考了往昔风骚跑车的优美形态，居然与外形庸俗得没话说的Senna出自同一门派，何其讽刺。

迈凯伦在720S屁股上加装了几英尺长碳纤维的做法，只可能令人非爱即恨，但各位大概已经猜到我觉得这条尾巴非常可圈可点。确实有这个想法，因为Speedtail秉承了汽车造型最上乘的传统，设计主要受车辆本身所要达成的目的影响，而Speedtail的目的就是追求极速境界。

Speedtail极速报称400km/h。我有幸开过Chiron，今天在Speedtail上见识320km/h以上的速度境界后，我只能说官方所言有点太保守了。迄今为止，Bugatti、Koenigseggs和HennesseyVenom这些名副其实的速度之王，无一例外全凭蛮力硬闯时速三百多公里的境界，Speedtail却恍如庖丁解牛，悄然间划破空气、游刃有余，阻力之小竟叫人为之不安。自从在勒芒被捷豹D-type吓破胆以来，我可没有尝过这种御风飞翔的滋味。

话虽如此，惊天速度毕竟需要惊天动力撑腰。这部迈凯伦的混动40升双涡轮增压V8力能产生1,036匹马力，动力经由双离合自动变速箱一股脑送往后轮。相对于Chiron，这个动力数值可谓小巫见大巫，不过英国对手胜在轻盈，净重1,430kg，给你所想所以动力重量比其实还要接近Big Bug，施展起来绝不会辱没那些性能数值。 

如果要放手一试这部车速度的话，场地方面我大概不会首选湿滑的机场路面。机场本身作为试车场地很好无可厚非，但湿滑就不能接受了。把牵引控制系统调校干预力道最小的Track模式，Speedtail在这个场地有本事用最初三个挡位迫使后轮空转。突破160km/h大概花了六秒左右吧，可是一旦进入四挡状态，就会觉得速度境界之高，足以让法拉利812的加速反应吃顿得好像是菲亚特500。这家伙实在非常霸道，抽空扫了一眼车速读数飙升的冲动、很轻易就被双眼注视前方的必要性完全盖过。因为速度逼近320km/h时，你会觉它有点飘。但也犯不着担心，所谓飘只是有些许松弛感，尽管这一点松弛大概会让Bugatti工程师破口大骂急忙在手提电脑上刨根问底。

突破320公里后，加速依然气势如虹。以强大动力推动体态这么轻盈平滑的物体，成效绝对是技惊四座。最妙不可言但又最能够说明其特性的一点，也许是在时速超过350公里时收油，车速并没有回降低多少。在Chiron上面做同一动作的话，减速效果会强像踩下刹车（有点电动车电量强力回收模式的意思）——Chiron的车身阻力、粗壮轮胎、摩擦阻力和四驱下盘的堕性就是那么厉害。貌似弱不禁风的后驱Speedtail却以非常淡定的姿态御风而行，令人怀疑其实只要轻松300匹马力就足以达到320km/h。

我没有尝试挑战360km/h，因为这部Speedtail是厂家用以修练完美功夫的原型车之一，可想而知，这些机械部件早已吃了不少苦头，何况眼前跑道已经到了尽头。不过留在我脑海的最一个问号，是迈凯伦为何没有把速度目标定得更高？因为以Speedtail这次的表现来看，显然达到更高速度也绝对不费吹灰之力。后来却想起Bugatti某位仁兄曾经告诉我，突破400km/h大关其实需要一些非常神经病的工程方案。所以沃金（Woking）的决定似乎非常英明，何况一味地比谁快也没有什么意义。毕竟时速400公里对我来说已经非常足够，阁下以及有幸成为Speedtail车主的106位仁兄大概也会心满意足吧。

如果说Speedtail外形令人着迷的话，那么其背后设计和制造它并为其设想的用途大概只能用耳目一新来形容。迈凯伦没有把Speedtail视作赛道利器，所以不会拿圈速之类来作文章。它是街车，一款性质与miura或Daytona如出一辙的超级长途快车，功夫却非同小可。情况允许的话，可以用轻型飞机的速度驰骋天下，这是八零年代汽车杂志所描述的未来。那时的公路网络尚未如此堵塞不堪重负，人类还没有患上速度厌恶症。将来历史考试大概会问到“二十一世纪初的人类为何突然厌恶速度？”标准答案想必是“因为他们非常愚蠢”。 

这个三座编排可行吗？部分可行，身高一米八以上免问，尽管大家都知道一旦有机会乘坐非常特别且袖珍小巧的东西，轩昂伟岸的的大汉也会奇迹般突然缩水。无论如何，两旁坐位始终比较适合体型娇小的。所以我就Speedtail推荐的最佳玩法，是一个不修边幅的绅士偕同两位娇小女士上路，譬如从Gare du Nord直奔Antibes找个地方吃一顿晚餐，餐后做一些水平伸展运动。意下如何？

其他方面同样照顾周到，前提是乘客身高不多于一米七六。依我看接送子女上学也无不可，但我不清楚阁下有否必要动用性能这么厉害的东西接送子女。好吧，我心里那个务实派不得不承认，这部车无法像传统布局的GT那样乘坐两名高大成年。这样确实有点令人失望，一米八以上一刀切的决定也可能沦为笑柄。 

但谁会在乎呢？有钱买Speedtail的人本来就不愁没车用，胜任载客的玩具家中多的是。何况只需砰地一声关上车门，独坐中军帐，玩上几分钟，就足够你忘掉Auto Express乘客头部空间所作的严厉批评。Speedtail其实是非常优美的流动剧院。

按理我们也该谈谈转向功夫。这方面我有点担心，因为迈凯伦只是反复谈及风阻系数，轮盖如何可以理顺气流，或者高速推进时弯弯尾翼会自动升起，宣传内容无不关乎直线推进，所以生怕他们忘了弯路性能。其实我只是庸人自扰，因为Speedtail骨子里本来就是一辆变得稍微温柔的720S，720S本身则是嗜血暴力的练武奇材，就算灵活性和终极抓地力打个九折，仍然可以像追着Pearl Jam亲笔签名唱片一样穷追任何超跑（沃金的这番比喻果然过瘾）。

 复杂得骇人听闻的交叉相连液压式悬挂得以留任，下盘控制系统有时显得有些过虑、而令人质疑何必要用那么多处理器的特性也因此保留了下来。不过Speedtail的乘坐感觉真的平顺得一塌糊涂，即使场地湿滑，抓地还是非常了不起，转向富有现代法拉利所缺的重量感。它敢于冲锋，乐于漂移，但车手务须谨记车身长达5137m，大动作飘舞需要相当多的回旋余地，否则一不留神就会收到金额可观的帐单。

说出来也许难以置信，行李厢原来相当宽敞，所以Speedtail也不缺实用性。人体工学设计最初觉得不是很理想，因为设计师想尽量保持仪表盘简洁对称，所以把很多按钮藏在了仪表盘的下面，不过他们也把一堆按钮搬到驾驶者头上。众所周知，拨弄车顶按钮的滋味毫无争议肯定会输给一个镇守中央的方向盘。

所以在语无伦次的特级超跑世界中，Speedtail确是相当别树一帜的存在。我觉得它是P1以来最有趣、最引人瞩目的迈凯伦，在此衷心希望其他汽车生产商从中得到启发，彻底摆脱丑八怪横行的时代。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

迈凯伦、法拉利、兰博基尼，无疑是目前市面上超跑主力军中最为抢眼的“三驾马车”。但相较于法拉利和兰博基尼，迈凯伦的存在感似乎在12C出现之后，才慢慢出现。

从车型来看的话，迈凯伦既没有推出诸如250GT、Miura这样的“上古之神”，旗下也没有TestaRossa、Contach等烙有浓烈时代印记的车型。

因此有不少人会产生疑问：作为超跑，迈凯伦是不是缺少了一些底蕴？

回答这个问题之前，我们必须要回过头去看看迈凯伦的成长史。

在1963年，法拉利250GT是世界上最好的跑车之一。

有一天，一个意大利人在赛道上驾驶着法拉利250 GT，但因为离合器故障，这场比赛最终失控了，他也因此误伤了观赛的公众。

当他就此问题向法拉利投诉时，法拉利的掌门人恩佐·法拉利并不在意，反倒嘲讽起了这位意大利老乡只适合开农业机械车辆，没有本事开法拉利250 GT。一怒之下，他在自家仓库里找到配件并自行安装，解决了法拉利250 GT离合器的问题。也就是在这个时候，他突发奇想：自己这么爱跑车，那为何不自己生产呢？而且还要生产出比法拉利更好的跑车。

这个人就是费鲁吉欧·兰博基尼，他在1963年的时候，成立兰博基尼跑车品牌。

同样在1963年，当时最年轻的F1冠军布鲁斯·迈凯伦正准备组建一家自己的汽车公司，即后来大名鼎鼎的迈凯伦汽车公司。

然而，迈凯伦汽车公司成立之初，并没有打算和兰博基尼一样，立即推出车型进入市场，而是又一头扎进了赛车场。1966年，布鲁斯·迈凯伦组建了迈凯伦车队，以自己的名号征战于各大赛事。故事聊到这里，迈凯伦依旧没打算推出公路跑车，继续享受在各大赛事中攻城略地的快感。

但60年代末的FIA（国际汽联）赛事改制，使迈凯伦不得不把开发一台公路跑车的计划，放在了议事日程上。为了参加当年的勒芒，迈凯伦决定在M6A赛车基础上，开发出50台可以合法上路的版本，以符合参赛规定。

最终产物，便是我们并不熟悉的M6GT。M6GT原计划开发250台，配备诸如手动式弹出大灯等设备，并计划在后续车款中继续进行改进。然而一场突如其来的车祸，彻底打乱了开发计划。

1970年6月2日，布鲁斯·迈凯伦在古德伍德测试旗下全新的M8D Can-Am赛车时，发生意外，撞击后整个人从车身的残骸中甩出，最终不治身亡。布鲁斯·迈凯伦的生命，定格在了32岁，而他的“公路跑车梦”也随他的生命一道，被画上了句号。至此，迈凯伦的公路跑车，离开了人们的视线。

失去了创始人后，迈凯伦继续活跃于各大赛事，继承着布鲁斯·迈凯伦的夙愿。1984年，“教父”罗恩·丹尼斯的到来，开启了属于迈凯伦的传奇时代。作为车队管理者，“教父”麾下拥有尼基·劳达和阿兰·普罗斯特两名大将。

1988年，迈凯伦车队又收纳了路特斯车队的王牌“车神”埃尔顿·塞纳以及一批当年的顶级车手。那些年的迈凯伦车队，星河璀璨，一举创下了7个车手总冠军以及6个车队冠军的斐然战绩，史称“迈凯伦传奇”。

赛场上的硕果累累，使得迈凯伦再一次将目光转移到了公路车领域。让赛道精神和驾驶激情回归于公路上，是迈凯伦未完成的梦。

1992年，迈凯伦公路跑车的回归之作—— 迈凯伦F1横空出世。这台采用碳纤维单体座舱、中置驾驶位的三座超级跑车，自问世以来，一举打破多项纪录，成为当时不折不扣的陆地之王。

时至今日，F1依旧可以将市面上大部分超跑斩落马下。自1992年诞生到2005年记录被科尼赛克CCR打破，迈凯伦F1在地表最速量产车的位置上，拥有超过10年的“独孤求败”时刻。

由此，迈凯伦吹响了制造公路跑车的号角。

自F1后,迈凯伦又联合梅赛德斯-奔驰推出了SLR，但自家的第二款公路跑车，一直到2009年才姗姗来迟，这就是我们大多数人了解迈凯伦的开端——“12C”。虽然你可能没见过实车，但在当年火遍全网的抢车位游戏中，你绝对见过它的身影。

自12C后，迈凯伦开始着手布局自己的市场，并且通过发布一系列车型来丰富自身的产品线。从运动系列的540C、570GT这些价格相对“亲民”的车型，到中流砥柱超级系列的720S，再到终极系列中SENNA、SPEEDTAIL这些极致的性能怪兽，配合全新的GT车型和混动跑车的先行者P1，迈凯伦的产品线正式确立。犀利的外形加上令人咋舌的数据，换来的自然是极佳的市场表现。自此，迈凯伦品牌站在了超级跑车制造商的第一梯队。

当然，即使是身处超跑制造商第一梯队的迈凯伦，未来也同样面临着诸多变数。

2020年，疫情在全球爆发，迈凯伦受自身负债和疫情影响带来的经营压力，不得已用出售总部和经典赛车的方式来换取贷款得以续命。

不只打算卖了老家，整个集团也大规模裁员1200人来维持经营，甚至连F1车队的发展计划也被迫搁置。好在前些时间巴林国家银行雪中送炭给予了15亿英镑的贷款，让迈凯伦得以继续开展业务。

不过即使到了变卖家产的地步，迈凯伦依旧在坚持发布新车型，无论是交付限量版车型Elva，还是开发测试下一代混动超跑，各项新车推出计划都在有条不紊地进行中。

可见迈凯伦即使在逆境之中，也没有忘记对速度的极致追求。

纵观迈凯伦品牌近60年的历史，各项赛事中的璀璨荣耀，足以证明其在造车领域的深厚底蕴。虽然它的车型不多，但依旧在汽车工业史上留下了浓墨重彩的一笔。

作为目前世界上最成功的跑车制造商之一，我相信迈凯伦在未来一定会给我们带来更多的奇迹。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。