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“十一”高速公路收费站。新京报贝壳财经记者白浩天摄
排长队、一票难求、充电插座不匹配……节假日期间高速公路上的新能源汽车还会面临上述问题吗？
2022年“十一五”期间，记者走访北京周边高速充换电站发现，京南高速新能源汽车充电压力低于预期，仅在部分时段出现排队现象。与等待充电桩充电相比，替代电站的运行效率更高。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长张虹认为，进京方向高速车流量整体不大，新能源汽车无法面对因十一假期而增加能源补充压力的现象。
但在京港澳高速广东至湖南长沙路段，仍出现换电充电设施不足的情况，最后电量耗尽，求助拖车。目前平均每个高速服务区有4-6个充电桩，换电设施会更少。新能源汽车一旦上路高峰，能量补充设施依然会处于捉襟见肘的状态。
同时，张虹指出，据专业机构统计，目前全国共有高速公路服务区6618个，其中3102个服务区安装了13374个充电设施。然而，我国已建成公共充电桩157.5万个，铺设在高速公路服务区的公共充电桩仅占我国公共充电桩总数的不到1%。所以高速公路能量补充服务空还有很大的提升空间。
高峰期京南高速充换电压力低于预期，但部分时段仍存在排队现象
10月6日，新京报贝壳财经记者前往京港澳高速方向的窦店服务区。窦店服务区是京港澳高速公路上少数几个可以为新能源汽车充电的区域，京港澳高速是西南地区通往北京的主要道路。贝壳财经记者经过6个小时左右的观察发现，该区域整体能源充电压力不算太大，但在老旧车辆充电和配套服务方面有一定改善。
窦店服务区有两个充电区，分别是国网充电站和蔚来充换电站。国网充电站有四个60kWh的快充电桩，蔚来有两个快充电桩和一个二代换电站。
10月6日上午9:00-下午3: 00，约有20辆新能源汽车到窦店服务区充电，包括私家车和商务车(货车)，其中中午11:30-13:30排队现象明显，其他时间无排队现象。
上述期间，约有4辆新能源私家车在充电，很快4辆新能源货车陆续进入充电站。已经在用的充电桩有些“捉襟见肘”。
采访中，排队充电的新能源货车司机李先生告诉贝壳财经记者:“目前充电桩还是比较少的。我们经常排队。白天晚上拉货都不容易。这个充电站旁边没有休息区。排队的时候不敢离开，充电的时候也不敢离开太久，怕连接不稳定断线，充电枪被别人抢走。”
果壳财经记者注意到，国家电网的四个快充电桩一般使用时间为30 -60分钟，也就是说，如果不损失空空闲时间，每天可服务96 -192辆新能源汽车。
由于充电站规模较小，排队问题和休息问题也是车主必须面对的挑战。如果充电桩损坏，附近没有服务人员值班。据用户反映，拨打国家电网的服务热线很困难。
一位蔚来工作人员告诉贝壳财经记者，窦店服务区傍晚和夜间的充电服务压力会更大。
“随着新能源汽车的快速发展，我们的能源补充保障有待提高。我们真心希望国家能在高速上多设几个充电桩，解决我们的充电等待问题。”新能源货车司机李先生说。
关于商用车的能源补充，张虹指出，商用车尤其是运输车辆与乘用车最大的区别在于，因为出行目的明确，路线清晰，所以敢于使用新能源作为动力。同时，在相同的路线和地点，会出现运输车辆聚集在一起补充能量的现象。
张虹认为，运输车辆一般不会像客车一样选择任何道路，包括旅游线路，而是选择城市之间相对固定的主要运输道路。因此，可以预测运输车辆频繁使用的高速服务区，通过优先在主要运输道路的服务区增设能量补充设施，应该可以解决运输车辆集中堆积带来的问题。
老旧新能源车不能充电？接口和协议问题怎么解决？
在排队问题依然给用户带来一些困扰的同时，果壳财经记者也见证了一辆2016款北汽EV150轿车的“充电困境”。
罗女士和丈夫住在北京城西的永定路，从永定路去涿州出差才回来。他们驾驶的北汽EV150纯电动汽车，中途遇到了“不充电”的困难。
“我们目前还有50%的电，想在窦店服务区充电。充完电，我们就踏踏实实回家。”罗女士如此表示。
但是，EV150是任何充电枪都配不上的。在贝壳财经记者和附近蔚来电站工作人员的帮助下，4支充电枪尝试了20多次，仍然无法充电。
“在这个地方充电一直很麻烦。以前，我们可以使用所有四把枪，但后来变得越来越困难。上次来这里只能充2号炮。没想到现在连2号炮都充不上电了。”看着罗女士焦急的表情，蔚来电站的工作人员邀请他们试试蔚来的充电枪。
经过一番尝试，蔚来汽车的两把充电枪无法与EV150车辆“握手充电”。
“剩下的电坚持到了杜家坎收费站，下了高速后，救援车把我们拉回了永定路的家。”罗女士和她的丈夫在多次尝试充电但未能完成后，踏上了一段不确定的返乡之旅。至于为什么不在高速上找充电桩，罗女士直言“人生地不熟。下去充不了电怎么办？”
针对这种情况，黄河科技学院客座教授张翔告诉贝壳财经记者，旧车与新桩不匹配，与2015年底国家发布的一个充电桩推荐标准有关。
中百量(南京)科技有限公司副总经理罗亮也证实了这一判断。他指出，2015年版国标是2015年底发布的，2016年以后才出台。因此，2016年生产的新能源汽车，很可能在充电协议上与新的充电桩不匹配。
张翔表示，在此标准实施之前和实施过程中，部分老车可能是按照国标之前的标准做的，导致与新标准的充电桩接口不匹配。
目前我们所说的匹配分为两个方面。一方面是接口的匹配，让充电枪可以插入充电桩的插槽。
另一方面是软件和通信协议的匹配。如果软件不匹配，即使插上枪，用户仍然无法充电。目前部分车主遇到的问题大概就是车辆没有按照新标准生产，导致接口不匹配。
张翔指出，目前由于标准不同导致的新车和老桩不匹配的情况也是存在的。
“像罗女士这种情况，可能跟国标和购车时间有关。建议用户在购车时，尽量弄清楚车辆的充电接口是哪一年的标准。现在的新能源车一般没有这个问题。都是按照新国标设计的，新桩也是按照新国标设计制造的。这种不兼容问题多发生在老车老桩上。”张翔说。
车企争相布局。换电能否成为缓解里程焦虑的最佳解决方案？
贝壳财经记者在采访过程中注意到，相比充电站仍存在排队现象，在窦店服务区建设的蔚来电站运营效率相对高效。
据蔚来电站工作人员赵先生介绍，十一国庆期间，窦店蔚来电站一天换电20多次。即使车辆拥挤，最长等待时间也不会超过30分钟。相比充电桩的效率要高很多。
作为新能源汽车补充能量的重要方式，近年来，换电模式备受资本青睐。深港证券的研究报告指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。“随着政策、资金和自身产品实力的提升，2022年有望成为电交所行业快速发展的‘元年’。”
2022年7月，北京发布《2022年北京市电动汽车充换电设施建设运营奖励及补充实施细则》，指出对2020年10月1日至2022年5月31日建成并投入运营的社会公共充电设施和换电设施，给予运营奖励和支持。
8月5日，北京市城管委发布的《北京市十五期间新能源汽车充换电设施发展规划》(简称《规划》)明确提出，推进换电站建设，鼓励发展车电分离模式。《规划》指出，推进电站规划选址，选择符合条件的建设地点，对符合条件的电站给予运行补贴；鼓励建设一体化充换电站和发展车电分离模式，鼓励换电企业对车载电池和换电站电池进行统一管理，推动主要地区形成统一的换电标准。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至今年8月，中国各省共有1685座电站，其中北京有280座。
不过，张虹认为，到今年年底，中国新能源汽车保有量有望达到1000万辆左右，但换电和充电设施预计不到180万个(根)，这意味着平均每5.5辆新能源汽车就有一个充能设施，与“每车一个充电桩”的目标相差甚远。
他指出，目前的能源补充设施面临两种选择，即充电和电力交换。充电技术和市场相对成熟。需要进一步完善的是，所有品牌和厂商可以统一接口和支付系统，保证消费者可以方便地使用充电桩。
张虹表示，换电设施因其车价更低、能量补充时间短、无需担心废旧电池回收等优势，受到新能源汽车行业的青睐和推崇。但是换电总有一些问题，换电站建设成本远高于充电桩，品牌互不通用，制造水平不如充电电池简单便宜。因此，电车交换和设施不如充电车和设施受欢迎。是充电还是换电，只能看市场选择。
新京报壳牌财经记者白昊天张兵
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