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导读：易车讯 10 月 30 日至 31 日，第四届尽享跑车日（Sportscar Together Day）即将在上海国际赛车场欢乐呈现。与此同时，由 AximTrade 联合呈现的亚洲保时捷卡雷拉杯（Porsche Carrera Cup A
易车讯 10 月 30 日至 31 日，第四届尽享跑车日（Sportscar Together Day）即将在上海国际赛车场欢乐呈现。与此同时，由 AximTrade 联合呈现的亚洲保时捷卡雷拉杯（Porsche Carrera Cup Asia Presented by AximTrade）将携手中国保时捷运动杯（Porsche Sports Cup China）热血打响赛季收官之战。另外，中国保时捷赛车电竞挑战赛（Porsche Esports Challenge China）决赛也将同期举行，迎接总冠军的诞生。
在这个激情无限的周末来临前夕，保时捷亚太赛车运动率先召开新闻发布会回顾意义非凡的 2021 赛季，最后将以星光熠熠的“冠军之夜”为整个周末的精彩画上句点。
2021 年对于保时捷亚太运动来说是极具里程碑意义的一年。今年六月，在上海嘉定综合保税区的鼎力支持下，保时捷亚太赛车贸易有限公司正式成立，为中国的赛车客户提供更多购车便利。中国消费者除能够直接通过人民币购买保时捷赛车及相关服务外，还可以将赛车存放在综保区内，免去因运输海外存放而产生的繁杂流程。
除了积极拓展业务板块外，保时捷亚太赛车运动在线下赛场上也持续发力。亚洲保时捷卡雷拉杯在进入第 18 个赛季后与 AximTrade 正式建立了冠名合作伙伴关系，而中国保时捷运动杯则成功扩充至四站，在继续推动中国赛车运动发展的同时，将保时捷的赛车运动激情传递至更多地方。
从区域层面看，我们参加了中国汽车耐力锦标赛（China Endurance Championship）、中国超级跑车锦标赛（China GT）以及 GT 短程绅士杯（GT Super Sprint Challenge）。
另外，我们很高兴地支持了区域内的客户车队参加国际赛事，包括勒芒 24 小时耐力赛（24 Hours of Le Mans）、斯帕 24 小时耐力赛（24 Hours of Spa）和纽博格林 24 小时耐力赛（24 Hours of Nürburgring）。不仅如此，保时捷亚太赛车运动官方车手阿莱西欧（Alessio Picariello）成功出战纽博格林 24 小时耐力赛和勒芒 24 小时耐力赛。明年我们还会继续支持更多车手出战强手如林的世界顶级赛事。
保时捷亚太赛车运动董事总经理 季博安先生（Mr Alexandre Gibot）
2021 赛季我们取得了巨大成功，下个赛季势必会更加精彩。中国的赛车运动正在蓬勃发展之中，有越来越多的中国车手和车队不断涌现，这对于亚洲保时捷卡雷拉杯来说是特别好的信号。未来我们会继续不遗余力地支持中国的赛车运动发展。人才培养方面，明年我们会为进入青年车手人才库的 26 岁以下车手提供培训支持。
明年车手们将能够驾驶 911 GT3 Cup（992 款）参加中国保时捷冲刺挑战赛。此外，我们还会参考亚洲保时捷卡雷拉杯给这项比赛增加一些新元素，包括提供教练指导、开放经销商车队加盟以及设置经销商奖杯。
值得一提的是，我们的保时捷圈速挑战赛也越来越受欢迎，一些车队甚至带着自己的技师来参赛，这是非常好的现象。未来我们还计划给不同组别增设积分榜，并在赛季结束时颁奖。为了提升竞争性和赛道安全性，我们还会增加新的技术规则。
保时捷亚太赛车运动 单一品牌赛事高级经理 戴瑞欧先生（Mr Dario Garcia）
发布会上，保时捷亚太赛车运动抢鲜公布了 2022 赛季赛历。亚洲保时捷卡雷拉杯将于下个赛季前往包括上海、珠海、宁波、天津、铃鹿和新加坡在内的多条国内外顶级赛道开赛。而中国保时捷运动杯则会在珠海、宁波、天津和上海带来升级后的赛道体验。
2018 年，在品牌诞生 70 周年之际，保时捷于全球各地举办首届尽享跑车日以示庆祝，并取得巨大成功。此后，保时捷中国每年都会在上海国际赛车场举办这场盛大的跑车嘉年华。
今年正值保时捷在中国大陆 20 周年，尽享跑车日联合一系列赛事收官将持续全年的庆祝活动推向高潮，其中就包括中国保时捷赛车电竞挑战赛总决赛。
这项赛事旨在为年轻一代、电竞选手及跑车爱好者们提供更多接触保时捷品牌及赛车运动世界的机会。
亚洲保时捷卡雷拉杯将在本周末开展 2021 赛季最后三回合比拼，目前积分榜争夺已进入白热化。捷成车队车手陆文龙（Daniel Lu Wenlong）以六分优势领跑总积分榜，在他之后是保时捷控股车队的崔岳和追星车队小将余快。
绅士组方面，上海永达车队车手、两次绅士组年度冠军获得者包金龙稳坐榜单头把交椅，他有望本赛季再度加冕桂冠。美东车队的杯赛新人周碧煌凭借出色表现暂列绅士组积分榜第二。
新设立的业余组积分榜榜首由 KiddyWorld Racing 的 Eric Kwong 牢牢把持，他的最大对手是来自 Triple Ace Racing 车队的 Henry Kwong。赛季最强王者呼之欲出，请拭目以待！
易车原创 2023成都汽车展，保时捷带来了一辆极为特殊的定制跑车——Taycan Turbo S丁乙“十示”定制，呈现了艺术与跑车的完美结合，也全方位展示了保时捷Sonderwunsch项目作为最高水平的定制化服务所提供的极致工艺和无限可能。新车车身及内饰均装点着《十示2022-2》的画作细节，作为一件独一无二的流动艺术品即将驶入街头，用艺术化的表现方式传达着保时捷对传统和艺术的连接。
柯时迈先生（Mr Michael Kirsch）保时捷中国总裁及首席执行官表示，Taycan Turbo S丁乙“十示”定制的涂装制造过程中，遇到的最大考验是喷漆工艺复杂程度，丁乙先生所提出的需求十分复杂，甚至是保时捷有史以来执行过的最复杂的喷漆工艺，相比量产车的涂装过程，花费了更多时间、精力才制作出如此美妙的一台车、一台工艺品。
当保时捷打造第一款纯电跑车Taycan的时候，保时捷就成为了第一个致力于发展电动化的传统跑车品牌。面临诸多的声音，保时捷依旧坚定迈出这一步，而Taycan也印证了保时捷的坚定，无论在中国还是全球，都将取得极大的成功。
柯时迈先生（Michael Mauer）表示，“世界在变，保时捷同样面临着行业的诸多变化，我们为保时捷客户提供细微不止的定制服务。而无论是日常使用还是跑车性能方面，Taycan都是一台里程碑的车型，在‘十示’涂装之下的Taycan Turbo S，更是保时捷积极拥抱未来的体现，是前卫科技与艺术美学的融合。”
面对新时代下电动化的巨浪，保时捷 2030战略的核心目标之一就是实现全价值链碳中和，预计到2025年，将超过一半的保时捷新车将为纯电动或插电式混动车型。截止2030年，这家位于斯图加特的跑车制造商的目标是：其80%以上交付的新车将为纯电车型。
对此，柯时迈先生表示，保时捷有着明确的电动化规划，Taycan作为首款纯电动车型，是保时捷想要追求的电气化概念和未来愿景的第一步，而马上我们会带来纯电版Macan、纯电版718和纯电版Cayenne，以及一款定位于Cayenne之上的纯电动SUV。
2030年，纯电动车型将占其所售新车的 80%以上。而标杆跑车911仍然会保持内燃机驱动，当然也不排除会推出混动版本的可能，这些是保时捷对未来电动出行发展的愿景和承诺。
除去纯电车型布局之外，在智能化、数字化方面，保时捷则是更多考虑特定市场的需求，尤其是中国市场的偏好，对于全球不同市场，加大投入以满足不同区域消费者的需要。例如，保时捷中国数字科技则一直研究针对中国市场的数字化解决方案，推出保时捷微信小程序、保时捷APP等。另外，保时捷创投也在市场上积极寻找具有潜力的初创企业，进行战略投资甚至是项目合作。
柯时迈先生表示，近几年，保时捷在中国的研发矩阵也一直不断扩展，着重提升本土的研发创新实力，也是明确的目标方向，进一步加深对中国客户及其需求的理解，相信未来保时捷会带来更多符合中国消费者期待的智能化解决方案。
而谈及保时捷的销量时，柯时迈先生则说到，“无论是对于纯粹驾驶乐趣911车型的坚持，还是电动化的全面布局，亦或是数字化的融合，取得不错的销售是商业领域的成功，但同样重要的是保时捷车主和车迷的认可。”
以下为部分采访实录：
Q1在和丁乙先生长达一年的合作过程中，有没有一些特别有意思的故事能跟我们分享一下？
柯时迈：我本人非常喜欢艺术，不管是生活还是事业上，我都和艺术有着不解之缘。我认为丁乙是非常棒的艺术家，也是个很有意思的人。虽然我们语言不通，但我们能很好地理解彼此。无论是艺术方面还是性格方面，丁老师和保时捷品牌都高度契合。我们双方渊源颇深，他本人也是Cayenne和Macan的车主，所以我觉得选择丁老师是一个自然而然的决定。
大家可以看到，丁乙老师选择了他的作品《十示2022-2》作为这台定制车的灵感之源。他所绘的“十示”符号，看起来很简约，却用这种标志性的符号创造了一幅画面和一种氛围，传递出与保时捷所契合的那种美学追求，以及对于梦想的热爱和诠释。我个人觉得，他的画与纯电动跑车Taycan所代表的先锋气质也非常吻合。
当我坐进这台艺术车的时候，就仿佛置身于宇宙之中，每次加速就有一种在《十示》这幅画作中自由驰骋的感觉，令人心潮澎湃。
Q2抛开梦想与艺术，来谈谈现实。中国的新能源汽车市场如火如荼，保时捷在电气化方面有什么长远规划？
柯时迈：过去几年，尽管中国市场和全球受到特殊的时期，但中国却在全球电动车领域，彻底处于标杆地位的，我觉得这是中国汽车市场非常骄傲的事情。目前，中国在智慧互联、数字化和设计方面，也都处于全球前列。过去的燃油车时代，一些国内品牌可能会经常复制别人的产品，但现在整个市场都发生了翻天覆地的变化。
保时捷从很早以前就致力于发展电动出行，当我们打造第一款纯电跑车Taycan的时候，很多人会问为什么保时捷要迈出这一步？但我们自信这款车无论在中国还是全球，都将取得极大的成功，也将证明一台跑车如何成功实现电气化。我们觉得，无论是日常使用还是跑车性能方面，Taycan都是一台无可替代的车型，这就是我们想要追求的电气化概念和未来愿景。
保时捷致力于电动出行，并为自己了设立雄心勃勃的目标：力争在2030年，纯电动车型将占其所售新车的 80%以上。保时捷的首款纯电动车型是Taycan，之后马上会推出纯电版Macan、纯电版718和纯电版Cayenne，以及一款定位于Cayenne之上的纯电动SUV。未来一段时间，标杆跑车911仍然会保持内燃机驱动，当然也不排除会推出混动版本的可能。这些是保时捷对未来电动出行发展的愿景和承诺。
Q3现在中国整个汽车市场竞争加剧，新势力品牌纷纷加入，芯片、软件的更新迭代迅速，以及电气化、智能化转型都带来极大挑战。欧洲市场认为，中国的智能化汽车“智能过剩”。但保时捷作为一个全球化的品牌，如何衡量不同市场的消费者对智能化的需求？在产品开发上会有什么策略？
柯时迈：当前芯片短缺对整个汽车行业来说仍然是一个不小的挑战，加之要向电动出行转型，这其实是巨大的变革。就像人们的出行方式从马车转为蒸汽机，现在从内燃机到电动车也是同样巨大的改变。这不仅关乎革新，更多是范式的改变，同时对我们提出了新的要求。现在我们的造车方式也不同以往。之前，一辆车生产出来适用所有市场，进行一些特定的技术性调整后就可以在全球热销。但现在，欧洲市场、美国市场和中国市场，甚至其他市场的数字化生态和环境都相差甚大，欧美市场用Facebook、Instagram和Google，国内用哔哩哔哩、微信和支付宝。所以我们现在会更多考虑特定市场的需求，尤其是中国市场的偏好，这是一大挑战。
在过去的几年当中，我们在这方面进行了很多投入。比如，进一步扩展保时捷工程的业务足迹，在北京增设新办公室。保时捷中国数字科技则一直研究针对中国市场的数字化解决方案，如保时捷微信小程序、保时捷APP等。另外，保时捷创投也在市场上积极寻找具有潜力的初创企业，进行战略投资甚至是项目合作。我们从不同方面洞察本土市场的发展趋势和消费需求，以此保证创造出更多、更好、更适应当地市场的跑车产品。
就像即将在车展上亮相的新款Cayenne一样，我们在车载系统里首次增加了哔哩哔哩流媒体订阅服务和嵌入地图导航等。听起来是很容易、很小的事情，但在技术上还是很有挑战性的。这也是为什么很多中国品牌的汽车到欧洲市场也会步履维艰。为特定的市场打造出适合的产品，这是我们现在所面临的新挑战。
当然，保时捷会一直忠诚于品牌的核心，因为我们的车都由德国工程师所设计制造，所以保时捷的精髓和核心不会变，只是在后续的软件方面，会更加侧重迎合中国市场和消费者的需求。近几年，保时捷在中国的研发矩阵也一直不断扩展，着重提升本土的研发创新实力，进一步加深对中国客户及其需求的理解。相信未来保时捷会带来更多符合中国消费者期待的智能化解决方案。
Q4一方面我们看到有很多豪华品牌选择跟中国本土企业合作。另外一方面，对保时捷来说也是老生常谈的问题了，是否有国产化的可能？
柯时迈：在如导航、车载娱乐系统等软件方面，我们已经开始寻找一些中国本土的合作伙伴。大家也知道，大众汽车集团和小鹏汽车已经开展了技术合作。我们对于这样的合作模式一直持开放的态度，只要这个方法能更高效的解决我们的问题，为消费者带来更好的体验。当然，我们也会慎重选择最适合的伙伴。
近几年，我们在中国的创新方面也投入巨大。我觉得合作是一个应对未来快速发展的很好的举措。
关于国产化的问题，大家经常会问到。目前我们还没有相关计划。因为我们的总体量不大，现有保时捷工厂的产量能够满足当前市场需求，另建厂不符合成本效益。
此外，我们一直在中国市场寻求其他方面的本土化发展，比如，2015年登陆中国的保时捷工程，去年还增设了北京办公室。还有以上提到的保时捷中国数字科技、保时捷研发中国分支等，这些子公司的业务都在不断地发展。总的来讲，现在的汽车制造，不仅仅关乎生产，更多的是工程技术、设计、数字化方面的实力等。
Q5保时捷过去几年在中国有很好的销量，未来会不会继续有更高的销量期待，以及提高用户的满意度，这二者间又将如何把握呢？
柯时迈：保时捷作为一个豪华品牌，以价值为导向的增长是我们一直以来的目标。同时，为了实现这样的目标，我们也一直持续以灵活的方式，对应复杂的全球经济形势，并且我们也在努力实现与品牌奢华定位相一致的供需平衡关系。我们不是走量的品牌，也不会以价格为代价换取更多的销量。
尽管上半年在疫情的冲击之下，保时捷的线下体验活动暂停了，但在线上的热议和传播却一波接着一波。而也正是这些传播与积累，使得保时捷在疫情好转后的市场恢复中可以快速回暖。
2020年1-6月，保时捷在中国市场交付新车39603辆，继续成为保时捷全球最大的单一市场，并且也是最先走出疫情阴影的国家。从3月至5月，保时捷在华的新车交付保持持续增长。
尽管6月订单量创下了历史新高，但因为进口车辆供给的影响，交付量有所下滑。这也预示着，对于像保时捷这样全进口车销售的品牌，下半年疫情带来的挑战仍在。
就像保时捷中国市场副总裁施茂霖先生（Mr Daniel Schmollinger）所讲：“未来几个月，我们对于销量保持谨慎乐观的态度，因为海外疫情和全球供应链还是存在诸多不确定因素。”
但相比销量数字本身更为重要的，是以Taycan为代表的保时捷电气化进程、以“睿境计划”为代表的新零售模式和数字化变革的加速。
因为，这代表了保时捷的未来。
在本届成都车展，汽车产经网专访施茂霖先生。他和我们总结了保时捷上半年的成绩，并且分享了保时捷对于疫情之下市场趋势变化的思考和应对。
“海外疫情形势依然严峻，依赖全进口销售的保时捷也面临着中国市场快速复苏和进口车供应紧张的矛盾与挑战。但4月首批Taycan在中国的如期交付，也证明保时捷的全球供应链在应对疫情挑战方面，有着足够的灵活性与可塑性。”
汽车产经：您如何评价上半年保时捷在中国市场的销量表现，以及目前的销量恢复情况怎么样？是否完全摆脱了疫情的影响？
施茂霖：我们很高兴看到早在3月，保时捷在中国的业务就已渐回正轨，在6月订单量达到了历史新高。得益于国内有效的疫情防控措施，中国市场可以快速恢复，并且拉动了整个豪华车市场的复苏。
但对于接下来的市场走势，我们保持谨慎乐观的态度，我们仍面临着很多不稳定因素，包括海外疫情的发展和全球供应链的状态。
总的来说，销量从来不是我们的首要目标，我们会密切关注疫情防控的进展，采取灵活的应对措施，努力保证产品供应，满足中国客户的需求。
汽车产经：目前海外工厂的生产情况如何？保时捷中国会采取哪些措施缓解海外疫情对供应带来的负面影响？
施茂霖：我们欧洲的工厂在5月上旬已经复工，目前产能已经恢复到疫情前的水平。上半年我们向中国的保时捷客户交付了近4万辆新车，包括纯电动跑车Taycan在内。当然，因为疫情的影响，全球市场仍然处于波动的状态，我们会及时采取灵活策略，确保车辆的及时交付。
“电动化和智能化已经成为汽车行业共同面对的趋势和挑战，很多情况下，日益严格的碳排放要求，或是对传统燃油车的限制，对于跑车制造商而言都是最不“友好”的。但保时捷可以说是众多品牌中最积极迎接变革的，无论是电动化的产品还是数字化的体系。而作为经典的跑车制造商，保时捷的这些改变，同样为行业树立了一个转型的榜样。”
汽车产经：保时捷纯电动跑车Taycan在今年上半年陆续推出了多款新车型，尤其是售价888万元的全新Taycan上市后，引发了大家的关注。和过去保时捷的车主群体相比，Taycan的车主是否有了一些新的变化？
施茂霖：我们发现Taycan有50%的客户是加入到保时捷大家庭的新客户，这对保时捷来说是非常积极的信号。而且这些车主对于个性化、运动化的要求非常高，而这也一直是报纸架致力提供给客户的核心价值之一，而且多年来深受市场的认可。
事实上，到目前为止已经订购的Taycan车型，都进行了深度的个性化配置，每一台Taycan Turbo S或Taycan Turbo都是独一无二的，这表明客户对保时捷个性化服务的认可。其他车型如718和911，一直以来也都有着较高的个性化需求比例。
汽车产经：保时捷是一个历史悠久、纯粹的跑车品牌，但数字化、互联化、电动化概念的加入，是否会为保时捷在未来注入新的品牌内涵？
施茂霖：我们不会单一地追求最大的发动机排量、马力以及引擎缸数，我们的理念是希望以最正确的概念，把最合适的车型推给客户。在电气化时代，也同样如此，Taycan不断丰富的车型选择，就是希望为不同市场和不同客户提供最适合的产品。
在电气化时代，保时捷的战略规划是保证未来车型能够兼顾日常实用性和运动性，这是我们设计和研发任何一款新车时最基本的考量点。可以看到，Taycan就是这样一款日常实用性非常友好，同时又具备保时捷非常典型的运动性的车型，依然是一辆纯正的保时捷。
“疫情让大家看到了线上传播的作用和价值，但对于保时捷，甚至是整个汽车行业而言，线下的体验仍然不可或缺，大型车展也仍然有其存在的意义和价值。”
汽车产经：上半年保时捷尝试了很多线上和数字化的市场营销方式，同时“睿境计划”也落户杭州。您如何评价这些线上市场传播的效果和价值？此前您也多次强调，线下体验对于一个跑车品牌的重要性，随着疫情好转，线下活动恢复，未来保时捷会如何平衡线上与线下传播的关系？
施茂霖：上半年线下活动几乎处于停滞的状态，所以我们非常大胆的做了很多线上尝试，举办了很多活动，包括Taycan中国上市直播秀、全新Taycan中国首发等等。这些活动效果都非常好，得到了媒体朋友、客户和保时捷车迷的广泛认可。
而作为豪华跑车品牌，我们很注重线下活动带来的实际体验，上个月在珠海，我们刚刚跟车迷们度过了一个精彩的赛事周末。稳步壮大的保时捷车主俱乐部也是很好的例子，在这个社群中，我们能够和朋友以及志同道合的人一起，近距离分享品牌体验、交流想法等，度过愉快的时间。
因此，线下活动对保时捷仍然是非常重要的手段。接下来，我们会根据客户需求提供线上、线下相结合的体验和服务。
汽车产经：本次成都车展其实保时捷也尝试了线下和线上活动的结合，为媒体和观众提供了更为丰富的观展选择。您如何看待现在大型车展的价值和意义？因为似乎越来越多的传统车展在走向式微。
施茂霖：今年的成都车展吸引了来自全球各地的媒体和车迷，亲临现场可以近距离看车评车，我们仍然需要这样的一个沟通平台，能够在线下面对面地体验。你可以近距离看车的细节，甚至闻一闻座椅皮质的味道，发现更多细节，这是线上无法做到的。
我认为在未来，车展一定要做到线上线下的结合，做更多创新和有吸引力的设计，能够吸引更多实体的观众。同时通过与线上活动的结合，不一定是直播，还可以有其他不同的活动，让更多没有办法亲临现场的观众参与其中，形成更大规模的传播影响力。
施茂霖的另一项工作职责是在中国传递跑车文化、宣传赛车运动。在各个细分车型市场中，或许跑车是最小的一类，但或许对于保时捷这样的品牌而言，有很多比销量更有意义的事情值得去做。
汽车产经：您如何看待跑车文化在中国的发展？以及未来跑车市场的潜力有多少？
施茂霖：保时捷在中国致力于推动跑车文化，这是我们在华最关键的战略之一。我想强调的是，我们不是为了推动销量而做这些事情，而是让更多消费者理解我为什么要开跑车？开跑车能给我带来怎样的价值和体验？有哪些不同的驾驶乐趣？
我们有亚洲保时捷卡雷拉杯，在中国和亚太地区推动赛车文化的发展。今年受到疫情影响，我们在线上举办了亚洲保时捷卡雷拉杯的虚拟竞速版。而中国保时捷运动杯则是可以帮助更多保时捷车迷和车主开启赛车运动生涯的入门级平台，车主可以驾驶自己的爱车驶入赛道。
我们把保时捷传统的赛车文化和跑车历史进行融合，最后会<a class="hidden" href=
并不仅仅是因为采用了RR布局。
保时捷向来喜欢赛道，自然赛车也就非常有名。最普通的恐怕就是GT2组的保时捷911 GT3 RSR赛车了。你可以去查一下，参加GT2组比赛有很多私人车队都使用保时捷这辆车作为参赛车辆，包括Flying Lizard这种牛逼车队。不论是在勒芒赛场上还是FIA GT系列赛的赛道上，911 GT3 RSR可以说是无处不在了。
往下看，GT3组，这个呢，说实话，竞争对手开始变多了。保时捷911 GT3 CUP S就是保时捷为参加GT3组别赛事而设计的车型。他们也四处参赛，但是成绩，我个人感觉哈，没有GT2组的那个好。因为GT3 CUP S马力跟其他竞争对手相比，实在是相差悬殊了点，不过也偶有坐过冠军的宝座。
历史上，勒芒赛场曾经是保时捷的福地。从71年开始拿到第一个全场冠军，保时捷总共以厂商身份赢得过13次勒芒冠军，发动机制造商（如97年那次）的身份赢得过3次冠军，总数高达16次，而这个期间他旗下的名震四方的赛车就更是不胜枚举了。从全球的角度来看，当时的著名赛车包括，参加Group C的956，917LH和962，参加北美CAN-AM赛事的恐怖的拥有1100+马力的917/30，同样的赛道常客935以及他众多的衍生型号如著名的Moby Dick 935/78；911就更不用说了；还有参加其他组别的包括961和936等等等等……这充分证明保时捷与赛道赛车的紧密联系。
其他赛事保时捷也有参与，如最近比较火爆的纽博格林北环道24小时耐力赛（nordschleife），尽管在这项有着悠久历史的赛事中，保时捷并不是夺得冠军最多的车厂，但是他的优势已经很明显了。我记得有连续两年这项赛事的冠军都花落911赛车。还有美国勒芒系列赛（AMLS），在这里保时捷自家研制的原型车组P2赛车RS SPYDER名噪一时，曾在拉古娜塞卡赛道以及赛百灵赛道夺得过全场第一，名次居然排到了P1组赛车的前面，这是历史上第一次有P2组赛车超越P1组夺得冠军，所以保时捷赛车的威力可见一斑。你说他不是赛道之王，谁是呀？
再看看达喀尔拉力赛吧。这种赛事一般都是众多拉力车队来一竞高下的地方，但是82年和84年保时捷分别凭借自己的911卡雷拉44和959赛车赢得了巴黎-达喀尔拉力赛的冠军。额……如果哪天法拉利也夺得了达喀尔冠军，记得给我烧纸条烧过来哈，我在阴间会替法拉利高兴的。
现在，保时捷又展示出了他们的新作，带有混合动力的HYBRID 918 RSR战车，用于征战各项GT1组别的赛事。这辆车搭配了KERS能量回收系统，可以把刹车时候产生的废弃能量（主要是摩擦热能）给暂时储存起来，然后加速的时候用上。这个系统已经在先前参赛的同样是HYBRID的战车GT3 R上面得到印证。还记得2010年末在珠海举办的勒芒洲际系列赛最后一站吗，那个在GT2组一马当先的涂着漂亮橘**涂装的赛车，就是保时捷911 GT3 R了。
说了这么多，总之一个意思就是，保时捷从来都是跟赛道分不开的。虽然不是唯一一个经常参加赛事的车厂，但是绝对是唯一一个可以经常称王的赛道霸主。
另外，如果我没记错的话，纽北的终极纪录保持者应该还是保时捷车手Bellof在1983年创下的6分11秒的记录吧~尽管后面他开车阵亡了 555……
因为是限量版，共生产918辆，保时捷官方宣布保时捷918车型正式停产。从老师投产到现在的21个月里，已经投产了918款。
98Once这款搭载混合动力系统的超级跑车，在46LV8发动机和两台电动机的帮助下，最大功率达到625kW(887Ps)，0-100km/h加速时间仅为26秒，最高时速达到345km/h，此外，它在新北赛道的最快单圈时间为6分57秒，是保时捷迄今为止最快的量产车。
虽然要价135万美元，但早在今年年初就发布了918Spyder出售的消息。得知这些918一代车将要停产，我想很多车迷都会忍不住感叹。但保时捷在宣布停产消息的同时，也透露出下一代王者正在“孕育”中。与此同时，停产也确立了这款车将更令人难忘。更何况它的继任者应该是以更好的新状态来的。
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传真： 0769-81112911
自初代Macan上市以来，超过90%的国内消费者购买的为入门版20t车款，而在全球消费者的选择上，入门版车款也是贡献销量的绝对主力。这一现象引发了保时捷的思考：如果消费者如此偏爱Macan入门版车型，那何不在此基础之上推出更多的细分车款，给这一预算区间的消费者更多选择呢？终于在第三代Macan发布一年之后的今天，基于入门版本打造的全新Macan T正式上市。
T这一尾标最早可以追溯到初代911车型，其含义为Touring，但其实带有T尾标的车型与通常意义上的旅行关系不大。它真实的含义，其实代表了保时捷独特的动态驾驶体验：基于基础版车型升级而来，在不改变动力总成、售价不大幅上涨的前提下，使用更加运动化的调校风格，为消费者提供相较于入门版车型大幅提升的优秀驾驶感受。在过去，T尾标一直以来都是双门跑车所专属的，而起售价618万元的Macan T，则成为了T尾标车型中首款四门车型。
在外观方面，相较于入门版车型，最主要的变化为细节上玛瑙灰金属漆的点缀。特别是前保险杠内部的颜色变化，使第三代Macan前脸本就低矮宽大的视觉效果更加突出。其他使用这一颜色的细节为外后视镜、车侧下方侧裙、车顶后扰流板以及车尾标。同时，亮黑色运动型排气尾管也是标配，前门下方装饰条上也有Macan T字样。车轮方面，标配来自Macan S的20英寸轮圈，颜色则使用了与车身细节相呼应的深钛金属灰色。可以说，外观上凸显T车型的元素还是非常丰富的。
在内饰上，主要变化为标配使用真皮与sport-tax织物材料的拼接座椅，并带有8向电动调节和加热功能，以及头枕位置保时捷盾徽车标。另外，广受欢迎的带加热功能的GT式运动方向盘和sport chrono组件也是标配，碳纤维内饰板和race-tax翻毛皮方向盘则需要选装。
作为T尾标的车型，Macan T车内外的细节变化并不是车型重点，更加重要的是驾驶感受的提升。但需要注意的是，所有带有T尾标的车型的调校风格，受限于定位与售价，并非侧重追求极限的赛道驾驶，而是着眼于在日常驾驶时提供更为运动化的驾驶体验。而为了验证这一点，赛道试驾显然有些不合适了。这次，我们将法国尼斯附近的山路作为试驾路段，而这里也是当年蒙特卡洛拉力赛最为经典的路段之一，涵盖上山下山的路段拥有无数多变而惊险的弯道。但稍有遗憾的是，由于当地法规的原因，试驾车型搭配的仍然是冬季轮胎，显然在绝对抓地力上会有所下降。但这并不妨碍我们去体验这台车的定位与追求：用有限的预算，去享受越级的驾驶乐趣。
首先我拿到的是搭配钢弹簧的标准配置版。需要注意的是，这次的Macan T是唯一钢弹簧悬架标配PASM主动悬挂管理系统的车型，并且车身高度相比于入门版也降低了15毫米，前防倾杆也更加坚硬。可以说，即使是标配版本，也为山路驾驶做好了准备。
出发上山。首先需要感受的是动力：与入门版车型保持一致的20t EA888 EVO4发动机，最大输出功率265匹，最大扭矩400牛米，0-100加速时间62秒，变速箱为我们很熟悉的7速双离合PDK变速箱。在保时捷品牌内，这套相对入门的动力总成显然不能算有多么的强大，但如果与路面上其他车型相比，倒也算是很拿得出手了。在上山路段，这台发动机的动力不能说多么强，但也很少会让你感到动力欠缺。以我的标准，在山路上，这台发动机就是最契合我心中“够用”这两个字的表现了。当然，如果拿到城市日常通勤的场景，62秒的动力则不仅仅是“够用”了。
在上山的过程中，我经常会遇到骑自行车的游客，需要减速至很慢的速度，之后找准安全时机加速超越。这样的加速需求对于Macan T，应对起来也是游刃有余的。但由于山路狭窄，也很少有其他车辆，我并没有安全的机会去体验超越汽车这样更考验中段加速能力的场景。不过，我推测应该也是没问题的。而在去年在挪威试驾第三代Macan时，我就对这台EA888 EVO4发动机的响应性印象深刻。这一优点也在Macan T上得到了保留。如果说发动机的动力属于中上等，那么动力响应的表现则可以称得上上等了。在坡度变化不定的山路，可以全面的体验到发动机在高中低转速区间以及不同油门深度很全面的动力输出特性，而这台发动机在响应性这一点的表现，在四缸车型中，已经做到了几乎无可挑剔。低转速、高转速，小油门、大油门，随意排列组合，它都可以极快的回应油门的变化。与之相应的，选装了运动排气后，它也可以给到你一些虽不算浑厚但也足够营造运动氛围的排气声浪，甚至还会有一些啪啪啪的回火声。更有趣的是，松油门之后泄压阀的声音也清晰可辨，在声音这一维度上，运动感的营造算得上全面周到了。
而底盘的表现，也可以称得上上乘。高度降低15毫米再加上更硬的防倾杆，其作用在这台中型SUV上非常明显，一方面稍稍减小了侧倾的程度，另一方面也让这台车在连续山路弯道中的节奏可以更快。当然更加明显的变化，则是侧倾的细腻程度，这一点真的有些惊艳。在很多不具有运动性的SUV车型上，一种很典型的现象就是只要你速度稍稍快点入弯，整个车子就像垮了一样歪到了一边，随着过弯速度越来越快，侧倾的程度却没有明显增加了，因为底盘支撑性早早到了极限。但这台Macan T不同，首先就是支撑性很足，更重要的是，它的侧倾程度与过弯的速度与强度，有极高的关联性，你可以很容易的通过这一点在细微之间去判断车辆的状态。SUV车型能够做到这一点，这套钢弹簧悬挂的调校水平可想而知。
在山顶短暂的午餐过后，另一条下山路，我更换了一台选装了带有PASM的自适应空气悬挂和PTV Plus扭矩引导系统升级版的高配车型。两项主要选装价格总共约38万元。当然，这台高配车型也选装了碳纤维内饰板和race-tax翻毛皮方向盘，一坐进车内，运动感就有了不小的提升。
而这条下山路，相比于上午，更加的狭窄，连续左右弯道连接的更紧，更有很多180度回头弯。其实我一出发就在想，在这里拍摄头文字D，应该是个很好的地点。
仅仅几个弯之后，我就直接做出了判断：如果你希望在Macan T上得到最极致的运动驾驶体验，那么这套自适应空气悬挂是必选配置，没有或许，哪怕为此其他什么都不选也值得。而PTV Plus，则是一半程度的推荐吧，这点我们后面具体再说，先聊一下这套空气悬挂吧。虽然Macan T空气悬挂基准高度要比钢弹簧高出5mm，但当驾驶模式切换到sport+时，车身高度可以进一步再降低10毫米，低重心的好处我们都知道了，但更惊艳得是支撑性：我已经几乎在每一个弯道都尝试把轮胎推到响胎了，虽然冬季胎的绝对极限不会很高，但这样的速度也比通常的山路行驶要快很多。即使如此，这台车在这样的速度下，侧倾几乎不可感知，这根本不应该是一台SUV应该有的状态，即使是偏运动风格的轿车，也真的很难做到这一点，这样的表现甚至已经可以与很多跑车或者高性能车相媲美了。而另一个进步则是转向手感，其实在钢弹簧版本的车型上，转向手感相比于入门版车型并没有太大变化，但在选装空气悬挂之后，转向手感也有了一定程度的提升，算是这一选装的附赠品。转向变得更加敏锐迅速，车头对于方向盘动作的响应速度更快也更准确了。而且这一变化只会在相对激烈驾驶的时候才可以体会得到，在日常很温柔的驾驶时，也不会因此而觉得车子过于敏感。更重要的一点是，保时捷在资料中提到了一个词：轻量化，但其实Macan T相比于入门版并没有太多减重措施。所以之前我对这一点有些不太理解。但开到这台选装了空气悬挂的车型之后，我瞬间明白了：所谓轻量化，并不是与入门版相比较，而是与使用V6发动机的S、GTS车型相比较，特别是前轴的减重，达到了588公斤。这几乎相当于一个人的重量减轻，带来最直观的感受就是车头变的更加的灵活，这一点是更多的动力也无法弥补的。也正是这一点，突出了T系列车型最大的特点：仅仅依靠调校的变化，带来与S车型同级别甚至更好的驾驶乐趣。在蜿蜒曲折的下山路上，不论左右连续弯道的连接有多紧凑，这台Macan T都可以跟得上节奏，整个车子丝毫没有拖泥带水的感觉，如果你忽略较高的坐姿，甚至会有驾驶一台718的错觉。而空气悬挂的另一个优势，就是在运动性大幅提升的同时，日常驾驶的舒适性也并没有打折扣，甚至质感会更加的好。在路面并不平整的山路，这一点展现得尤为明显。一万八千余元的选装，实在是太值得了。
至于PTV Plus，之所以说一半程度的推荐，是因为有了升级版的扭矩引导系统之后，车子的出弯动态变化明显。为了保证安全性，在山路中我几乎都会选择相对较晚开油的方式出弯，在上午的低配车型上，即使用这样的出弯方式，车尾也会有一点点向外的趋势，但由于动力相对不大，控制起来非常舒服，即使在过了弯心之后就直接尝试开油，开起来也得心应手，非常有乐趣。而这台高配版的车型，能够明显感觉到外侧前轮可以得到更多的动力分配，有一个一下子将车头拉正的动作，而不是车尾去摆正。理论上下山路段车尾会更容易甩一点，但在这台车上却表现得非常稳定。这样的确可以开的更安全、速度更快，但我个人还是喜欢直接而灵活一点的车尾。但这只是个人习惯的偏好，因此说一半推荐，一定要亲自试过之后才知道哪种感觉更适合你。
而下山另一个关键就是刹车了。当然，为了安全，一段稍微激烈的驾驶之后，我会尽量让车子带着低挡位溜一段距离，利用发动机制动控制速度给刹车进行散热。不过综合来看，即使是标配的刹车系统，应对这种适度的激烈驾驶，也还是很轻松的。对于这台车，标配的刹车系统已经足够了。
一小时的山路，驾驶着这台Macan T，很快就到了山脚下。而在整个驾驶过程中，我居然会时不时情不自禁的笑出来。而上一次能让我在山路上笑出来的SUV，我想了很久都没有想到。突然想起去年试驾的卡宴Turbo GT，那可是保时捷性能最强大的SUV车型，至今仍是纽北SUV圈速纪录的保持者。但一天的试驾之后，我感觉如果将场景限定于狭小多弯、节奏紧凑的山路，而评价维度不是速度而仅仅是乐趣，那么Macan T，特别是选装了空气悬挂的版本，似乎都可以战胜卡宴Turbo GT了。
但Macan T就完美了吗？也并不是。在随后抵达山脚下的尼斯后，我就发现了一个非常明显的问题：这台车在日常城市路况下变速箱的表现，确实有点不算优秀了。其实刚刚在山路上，使用比较运动的方式驾驶时，这台7速双离合变速箱的表现仍然算得上优秀，无论是换挡速度还是逻辑，包括整个换挡过程的感受，都还是很好的。但来到城市，特别是123档之间切换、频繁起步停车时，顿挫还是有些多而零碎了，在某些特殊工况还会有一点点异响。毕竟这台变速箱年龄也不小了，自从初代Macan上市就使用至今，虽然期间不断有各种形式的优化，但确实还是老了点。但想到很快Macan就将纯电化，在这个时间点保时捷确实也没有必要投入大量资金和人力去更新这台变速箱了。
最后一点很有意思的是，在试驾结束后，我与通行的另一位老师进行了交流。与我对空气悬挂版本评价更高不同，他反倒更喜欢钢弹簧的版本。因为他觉得这毕竟是一台SUV，不是一台跑车，不用过分追求跑车或者高性能车的底盘感受。在这样的车型上，就应该展示出一些更家用车的特质，比如一点点侧倾。特别是这种侧倾适度、清晰、能够帮助驾驶员感知车辆状态，可以算得上非常极品的调校了。但我仍然觉得一台SUV能够利用空气悬挂做出接近跑车的体验，更加的难得。确实，不同的人对于车子的看法是不一样的。我们可以开的出来不同车型、不同版本之间甚至很细微的区别，但是对于更偏爱的选择，却完全可能的出相反的结论。举例来说，酸和甜，都是很容易被品尝出来的两种味道，但哪个味道更好吃，不同人有不同的看法。所以，钢弹簧还是空气悬挂，你会更喜欢哪种呢？但我们试驾过后有一点是达成共识的，就是Macan T作为首款T尾标的四门车型，其表现绝对是可以与双门跑车的前辈，达到同一水平的。
对于保时捷亚太赛车运动而言，2023年是充满惊喜和期待的一年，在庆祝保时捷品牌75年赛车运动荣耀之际，亚洲保时捷卡雷拉杯（Porsche Carrera Cup Asia）也迎来了里程碑式的20周年赛季。就在4月4日，保时捷亚太赛车运动于上海保时捷体验中心召开新闻发布会，公布了2023赛季的诸多亮点。
两大单一品牌赛事续写辉煌
亚洲保时捷卡雷拉杯庆祝开赛20周年
自2003年首次开赛以来，经过20年的成长与发展，亚洲保时捷卡雷拉杯现已成为亚洲首屈一指的单一车型赛事，屹立在区域赛车运动之巅。2023年，杯赛将重返一系列国际赛道，以最振奋人心的赛历纪念开赛20周年。新赛季的揭幕战将在马来西亚雪邦国际赛车场打响，作为杯赛首场比赛的举办地，在这里开启20周年赛季极具纪念意义。随后，杯赛还将陆续造访位于韩国、日本、泰国和新加坡的赛道，并在赛季末重返上海国际赛车场，携手中国保时捷运动杯上演盛大的收官战。
保时捷亚太赛车运动董事总经理季博安（Alexandre Gibot）
保时捷亚太赛车运动董事总经理季博安（Alexandre Gibot）表示：“今年杯赛的参赛阵容十分强大，共有来自5个国家和地区的21位车手参赛，其中有13位是经销商车队车手。不仅如此，更有备受车迷喜爱的老将久别后回归，非常期待看到他们与新车手们在赛场上互相切磋。”
中国保时捷运动杯迎接第5个赛季
不断壮大的中国保时捷运动杯（Porsche Sports Cup China）也将在今年迎来第5个赛季。作为保时捷亚太赛车运动金字塔的重要层级，运动杯一经推出便受到赛车运动爱好者的热情推崇，并为他们搭起进入专业赛车运动领域的桥梁。今年，中国保时捷运动杯不仅将赛车运动激情继续传递至宁波、天津、珠海和上海，其驾驶体验项目也再度迎来升级。“赛道初级体验”将着重推出911和Taycan的引导驾驶。而“中国保时捷冲刺挑战赛”则聚焦包括911 GT3 Cup（992款）和718 Cayman GT4 RS Clubsport在内的最新款GT赛车车型，并设置专属的领奖台和奖杯，以及赛季积分榜。
保时捷GT赛道日：赛车运动世界的“入场券”
保时捷GT 赛道日继去年大获成功后再度回归
继2022年首次成功举办后，保时捷GT赛道日（Porsche GT Trackday）将在今年下半年再度回归。作为保时捷亚太赛车运动金字塔的新层级，保时捷GT赛道日定位在保时捷赛道体验和中国保时捷运动杯之间，是一个专为保时捷GT车型车主打造的独家赛道日平台。凭借纯粹且充分的赛道驾驶，保时捷GT赛道日能够助力他们进一步精湛驾驶技术，尽情享受驾驶保时捷GT量产车型和赛车车型。更多保时捷GT赛道日的活动详情将稍后公布，请持续关注。
致力培养下一代赛车新星
保时捷在致力推动区域内的赛车运动文化发展的同时，持续关注赛车人才的培养。亚洲保时捷卡雷拉杯青年车手人才库面向16至26岁的参赛者开放，并为他们提供包括专业教练指导、媒体培训和体能训练在内的全方位支持。
保时捷亚太赛车运动官方车手叶一飞
另一项人才培养计划是保时捷亚太赛车运动官方车手，该计划于2020年推出，旨在发掘天赋过人的本土青年车手，并帮助他们跻身世界顶级赛事的舞台。保时捷亚太赛车运动董事总经理季博安补充道：“我们在2020年启动了保时捷亚太赛车运动官方车手计划，作为整体人才培养战略的有力补充。该计划进一步兑现了我们对支持和培养本土赛车人才的承诺。”
保时捷中国市场副总裁乔佳琦
在去年的冠军之夜颁奖典礼上，保时捷亚太赛车运动公布了官方车手叶一飞的2023赛季参赛计划。保时捷中国市场副总裁乔佳琦表示：“作为保时捷亚太赛车运动首位中国官方车手，叶一飞将向世界证明中国车手的雄厚实力。今年，他会与Hertz Team JOTA携手参加整个赛季的世界耐力锦标赛（World Endurance Championship）。在不久前结束的赛百灵揭幕战中，他与车队成功摘得LMP2组别冠军，成为首位获得世界耐力锦标赛分站冠军的中国车手。”
保时捷963
不仅如此，在传奇的勒芒24小时耐力赛（24 Hours of Le Mans）的100周年之际，叶一飞还将驾驶保时捷963赛车参与Hypercar组别的争夺。除了获得来自世界级专业人士及前冠军车手的指导外，保时捷亚太赛车运动官方车手还会接受针对耐力赛而专门进行的体能训练，以及媒体和品牌方面的培训。通过这个全方位的培训体系，能够帮助官方车手实现全面发展，从而在赛道内外做到从容不迫且自信满满。
亚太客户赛车近况
保时捷亚太赛车运动的客户赛车也将迎来一个精彩且紧凑的新赛季，并在一系列享誉亚洲的赛事中带来惊喜。今年将有两支客户车队参加洲际GT挑战赛（Intercontinental GT Challenge），同时有两支区域内的车队征战斯帕24小时耐力赛（24 Hours of Spa）。保时捷911 GT3 R（992款）将首次亮相GT世界挑战赛亚洲杯（GT World Challenge Asia），11支参赛车队中有10支车队将使用这款新车型。
泰国保时捷冲刺杯
在泰国超级系列赛（Thailand Super Series）期间，保时捷亚太赛车运动将第6次呈现泰国保时捷冲刺杯（Porsche Sprint Trophy Thailand）。届时将有数支车队参与GT4和GT3组别的争夺，相应的参赛车型包括718 Cayman GT4 RS Clubsport 和Cayman GT4 Clubsport、911 GT3 Cup（992款和前代车型）以及911 GT3 R（992款）。
保时捷成为首个加入中国汽车摩托车运动联合会的汽车品牌
一直以来，中国汽车摩托车运动联合会（CAMF）都是中国赛车运动的灯塔，也是保时捷亚太赛车运动密切合作的伙伴。成为中国汽车摩托车运动联合会的成员，意味着保时捷亚太赛车运动现在可以与上海保时捷体验中心一起为赛车运动爱好者提供赛照培训。这不仅表明了保时捷向着中国赛车运动的核心更进一步，也再次印证了保时捷亚太赛车运动金字塔能够为区域内爱好者提供从入门赛车运动到晋升顶级赛事的完整路径。
虚拟赛事升级回归
中国保时捷赛车电竞挑战赛
继2020年首次举办后，中国保时捷赛车电竞挑战赛（Porsche Esports Challenge China）将在今年携第4个赛季闪耀回归。作为保时捷赛车运动金字塔的延伸，中国保时捷赛车电竞挑战赛旨在为电竞和赛车爱好者提供更多接触保时捷品牌和赛车运动的机会，助力他们圆梦赛车电竞乃至真实的赛车驾驶。中国保时捷赛车电竞挑战赛设有专业组、绅士组和业余组，分别采用iRacing、Assetto Corsa和Gran Turismo 7平台。2023赛季将于五月揭幕并在十月收官。
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