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导读：易车讯 8月11日，特斯拉中国官方正式推出“Tesla车主尊享换新计划”。根据该计划的内容，任意特斯拉车型通过官方成功置换任意一款特斯拉全新车型，即可享受半价购买FSD（原车配有FSD或EAP）、15000km超充额度以及价值8000元的家
易车讯 8月11日，特斯拉中国官方正式推出“Tesla车主尊享换新计划”。根据该计划的内容，任意特斯拉车型通过官方成功置换任意一款特斯拉全新车型，即可享受半价购买FSD（原车配有FSD或EAP）、15000km超充额度以及价值8000元的家庭充电服务包。
其中，半价购买FSD完全自动驾驶能力需要原车配备EAP增强版自动辅助驾驶能力或FSD完全自动驾驶能力。如果原车未选装，则不享受半价购买FSD的优惠。
特斯拉第三代家庭充电服务包涵盖了特斯拉第三代壁挂式连接器、40米内电缆 、基础施工一次成功的勘测施工方案设计、一个空气开关、一个漏电保护器、安装充电器安装服务及送电调试，安装工程24个月的质保，以及电缆施工过程中必要的辅材。
根据易车App“热度榜”数据，特斯拉中国的日均关注度为1776万，在新能源品牌中排名第2位，如需更多数据，请到易车App查看。
易车讯 我们从网络上获悉，特斯拉计划组建一个20人左右的本地运营团队，以推动自动驾驶解决方案FSD（Full Self-Drive）在中国市场落地。目前，特斯拉已经从总部派了工程师，来进行培训。
与此同时，特斯拉还在中国尝试成立一个数据标注团队，规模约上百人。这同样是为训练FSD的算法作准备。
近日，海外博主Tesla China Analyst（特斯拉中国分析师）在个人社交媒体上发文称，FSD（完全自动驾驶能力）测试版已推送至中国地区，初期以“影子模式”开始收集数据，完成相关可行性验证后，将逐步激活进行小范围试用。”虽然特斯拉中国方面还没有做出回应，但该博主表示，这意味着FSD Beta版或许很快就会来到中国。
Tesla China Analyst表示，特斯拉在中国地区推送了最新的系统更新，其中一项更新是在数据分享页面下，新增“允许Autopilot自动辅助驾驶分析和改进”选项，以征得用户同意来收集和分析Autopilot数据对其进行改进。
采集的信息包括外部摄像头数据、行程数据、地图位置和车辆状态数据，而这些数据将以匿名化的方式处理。这波操作，很像特斯拉此前采集自动驾驶数据时用过的“影子模式（shadow-mode）”。
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特斯拉FSD是全自动驾驶功能的意思。
FSD是自动辅助驾驶功能的升级版。FSD计算机并不是安装到车辆上就能实现全自动驾驶，而是后续通过无线软件更新才可以实现全自动驾驶功能。和车载电脑相比，FSD计算机最大的改变是使用了特斯拉自主研发的芯片。
特斯拉于2013年开始自动驾驶辅助系统的研发，并于2014年特斯拉推出自动驾驶辅助系统Autopilot 10，此后经历四次升级，并在2019年在HW 30平台上推出了自研的FSD（Full Self-Driving Computer）主控芯片。
自动驾驶的优点
1、自动驾驶汽车的安全性大大提高。
自动驾驶汽车可以避免一些由于驾驶员失误造成的交通事故，可以减少酒驾、恶意驾驶等行为的发生。从而有效提高道路交通的安全性。
2、减少温室气体的排放。
自动驾驶汽车可以通过其控制系统找到最佳的加速、制动和减速模式，可以有效提高燃料利用率，减少温室气体和有害废气的排放，更加环保节能。
近一年来，随着特斯拉model 3的保有量越来越大，我们也能在各种渠道看到很多特斯拉的各种诡异“失误”；虽然基本事后特斯拉都火速澄清是“驾驶员操作不当”，但其自动驾驶功能的可靠性也确实让人充满疑虑。
诚然，从功能体验的角度来说，特斯拉FSD（Full Self-Driving）很强大；但从技术的角度来说，即便它被冠以“完全自动驾驶”的称呼，但它却不是真正自动驾驶，最多是 L2级别的系统，即智能 辅助 驾驶。
在很多人看来，L3、L4自动驾驶与L2和ADAS辅助驾驶的区别就是功能更强大。这是极其不严谨的，自动驾驶与辅助驾驶有一条明显分界线—— 责权 。
我们看看上面SAE的要求，其中明确指出了L3系统要在自动驾驶功能运行时承担 所有的驾驶和周边监控功能 ，L4更是要求系统能在异常情况下依然接管驾驶，而L2只需要进行操作，监控还是驾驶员的责任。这就说明， 对L3及以上的系统来说，自动驾驶运行过程中的所有责任都需要 汽车 来承担。
而目前市面上号称“完全自动驾驶”和L3的系统，都基本上在用户手册里明确写了一句话：“ 驾驶员有责任时刻保持警觉，安全驾驶，并掌控车辆”，即监控是驾驶员的责任。 所以，其实判断是否是L3自动驾驶也很简单，就看车企是不是敢承诺系统运行时的所有责任都由它负责。显然，目前经常将“驾驶员操作失误”放在嘴边的特斯拉FSD并不是真正的自动驾驶。
那真正的自动驾驶又需要具备哪些条件呢？
我们要明确一个现实，人类创造的任何系统都有失效的风险；无论是偶尔卡顿和重启的手机电脑，还是不间断运行的网络和电力设施，或者是只有一次机会的火箭发射……任何工程师都没办法拍着胸脯保证自己的设计一定没问题。所以，在设计时都要引入必要的防止故障的手段，只不过不同系统出故障以后带来的后果不同，对其防止失效的要求也会不一样。
所以，面对影响较大的系统（涉及基础设施和生命安全），除了提高技术水平，一般还采用冗余的方式保障安全的底线。例如，对于重要的数据除了本地储存，还会云端备份、多地容灾备份；电力设施甚至会设置多重冗余机制，如对系统进行实时监控，设置双服务器等办法。
在传统 汽车 时代，驾驶员是第一责任人，所有的操作都来自于人，只需要保证转向、制动和动力系统的可靠性即可。而自动驾驶在运行时系统成了第一责任方，那么所有参与自动驾驶的零部件都要保证足够的可靠性， 设置必要的冗余机制，在极端情况下也能确保乘客的安全。
自动驾驶系统一般由 感知、决策、执行 三大系统组成，参与运行的零部件多达数十种，每个部分依据不同的特性也有不同的要求。
由于 汽车 运行的环境复杂、速度快、对象多，又需要实时对周边环境进行细致全面的监控，而不同的传感器的性能差异又比较明显；所以提升感知系统冗余是开发中的关键。
上图是目前自动驾驶采用的几种主要传感器的性能参数对比，摄像头来不能避免极端天气和环境的影响，比如黑夜、起雾、大雨，甚至强光；另外目前的摄像头无法直观判断景深，靠算法计算的距离有可能会出现误差；所以目前一般在前向采用摄像头+毫米波雷达的方案，特斯拉也在一次事故之后加装了毫米波雷达。
决策系统（控制器、运算平台）在解决算力问题以后其方向也较为明确，首先是设计另一个独立运行的处理器，通过备份系统实时监控实现异常情况，并作出紧急处理；另外则是在硬件设计时遵从功能安全ISO 26262的原则和Aspice流程，是系统具备足够的可靠性。
例如奥迪A8的智驾控制器zFAS中，放置了两个处理器，一个英伟达芯片负责工作，另一个英飞凌的Aurix TC297T则负责监测系统运行状态，使整个系统达到ASIL-D等级，小鹏P7也在XPILOT系统中提出了互为冗余的双计算平台方案。这些措施显然会增加整车成本，但在安全面前一切都十分必要。
执行系统即制动和转向部分，目前欧盟ECE_R13-H和ECE_R79对制动系统和转向系统的冗余设计作出了明确的规定，而中国对执行系统的冗余设计要求也正在讨论和制定中。
其他诸如电源、网络架构等部分一般也会要求一定的冗余设计；在电源部分采用备用电源，将与安全相关的零部件负载同时接入两个电源，在主路异常时通过智能开关进行切换。在网络架构上，则一般在可靠性要求高的链路设置冗余通信回路防止意外发生。
自动驾驶的首要目标当然是实现功能，解放人类的双手；但在复杂的 社会 中，人作为独立的个体是明确的行为主体，而机器却不是。因此，我们可以预见，在自动驾驶普及的过程中，从伦理、法律、保险等多方面考虑，机器（自动驾驶系统）都将会被严格的约束和要求，车企也将为自己投放的自动驾驶 汽车 负责。因为在彼时可没有“驾驶员自己操作失误”这种借口。
