1964年雪佛兰C2科尔维特
导读：模仿也没什么错,1964年雪佛兰C2科尔维特Corvette，被誉为美国的国宝级超级跑车，然而起初并不够成功。质量不稳定，动力偏弱，价格较高，这使得销售一度滞缓。不过，幸运的是，在1953年，一位比利时裔工程师Zora Arkus-Dunt

模仿也没什么错,1964年雪佛兰C2科尔维特

Corvette，被誉为美国的国宝级超级跑车，然而起初并不够成功。质量不稳定，动力偏弱，价格较高，这使得销售一度滞缓。不过，幸运的是，在1953年，一位比利时裔工程师Zora Arkus-Duntov的加入改变了一切，如今他被誉为“科尔维特之父”。

科尔维特的辉煌篇章从第二代C2 Corvette开始，而这也是Arkus-Duntov的光辉时刻。在1962年，C2 Corvette正式投入生产。与此同时，Arkus-Duntov还启动了一项神秘的项目，得到了公司高层的支持。

为了与谢尔比眼镜蛇在赛道上竞争，他计划开发一款轻量化、高马力的赛车。这个项目最初的规划是生产125辆。

该项目即便对公司内部的很多人来说都是保密的，因为当时通用汽车的高管不希望雪佛兰出现在赛场,不过最终随着他们的发现这个计划就宣告停止了。

Zora Arkus-Duntov只组装生产了五辆车，所以当时的“Grand Sport”成为了有史以来最令人垂涎和最有收藏价值的雪佛兰科尔维特跑车之一。

目前这五辆车都还在世界上，并且全部成为了私人收藏品，所以即便有钱你似乎也不可能买得到。因此，一些C2 Corvette的车主们喜欢将他们的标准版车型改装成Grand Sport。现在照片中这辆1964年的雪佛兰C2科尔维特就是其中之一，通过一些内外的改装，让其身价大幅提升。

首先，车主拆除了原先的钢制前保险杠，让汽车的进气格栅暴露在外。历史上GrandSport就是没有前保险杠的，这样的目的主要是为了减轻车重。它还用透明灯罩取代了之前的可伸缩的大灯设计，而在1964年的量产车上都是使用了经典的“跳灯”设计，虽然跳灯设计被保留，但是还是很好的隐藏了起来。

然而，车身上还使用了一些Grand Sport车型上出现的特殊条纹，所以这也是外观最为相似的地方。

橙色的条纹是Grand Sport车型独有的标志性外观设计，当时大多数的赛车都是配有条纹装饰的，赛车条纹从引擎盖开始一直延伸到车顶，这也是当时非常流行的设计。然后是五辐的赛车轮毂和Grand Sport上使用的相同，不过颜色却不太一样。

当然，作为一辆敞篷车，这辆1964年的Corvette永远不会被误认为是Grand Sport车型，因为当时都是硬顶版本的车型，但不可否认，整体上改装的还是相当不错，特别是车尾灯的细节设计，和Grand Sport一样还使用了几个小圆孔。

除了外观和Grand Sport有一些相似之处以外，动力方面没有变化，但我们可以看得出，车主对这辆车也投入了足够心血。

比如这辆1964年的Corvette在近期被更换了一台327立方英寸(54升V8)发动机，最大功率365马力，传动系统匹配的是四速手动变速箱。

据车主介绍发动机是新买的，更换之后仅仅行驶了大约1600英里，一同更换的还有新的离合器，助力转向，盘式刹车，全新的方向盘以及CD播放机。

而车漆是在21年前重新喷涂的，最初这辆车的颜色是马鞍棕色。

目前这辆车的表显里程为39999英里，但是对这样的数字，我表示怀疑，车主也说了里程表坏掉了。另外，车漆整体的状态不太好，需要重新喷漆。

内部的变化似乎不太明显，除了羊皮的座椅之外。这辆车提供软顶和硬顶两种，目前两者的状态都很好。车主表示，最近他更换了新的减震和空调开关。

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近日，上海进博会前夕，全新 雪佛兰科尔维特敞篷版正式亮相。其所采用了可折叠敞篷造型。因此，该车也成为科尔维特历史上第一款硬顶敞篷和中置发动机的跑车。

除了敞篷设计的不同之外，科尔维特敞篷版其他方面的设计与科尔维特普通版车型基本是一致的。其敞篷设计采用了两段式敞篷设计，由于采用了中置布局，收纳空间需要隔热，其在两者之间采用了复合材料，并且在发动机舱和座舱之间还设有玻璃扰流板，阻挡行驶中多余的乱流。

根据官方的介绍，科尔维特敞篷版敞篷的打开闭合可以在时速大约48km的情况下进行，其所需要的时间为16秒，而其车顶为复合材料打造，同时可选择Carbon Flash金属漆，以呈现深色外观。

内饰采用的是环抱式设计，但是相比一般的环抱式设计，科尔维特敞篷版敞篷更加倾向于主驾驶位，中控屏倾斜的幅度甚至让副驾驶的人难以操作。此外新车采用全液晶仪表盘与中控多媒体显示屏的连屏设计，科技感显著提升。

动力方面，新车将继续搭载硬顶版同款的62L V8发动机，最大功率为495马力（369千瓦），峰值扭矩637牛·米，传动匹配全新的8速双离合变速箱。

作为美系跑车的经典车型，科尔维特诞生于1953年，至今已经67年的时间，可以说科尔维特特别能体现美国人对于超级肌肉跑车的追求，永恒不变的大排量V8发动机，狂野大气，不拘小节。

科尔维特第一代车型在1953年推出，不过，和大家印象中的不同，第一代车型最开始搭载的是39 L直列六缸发动机，因为在未开始量产的时候，科尔维特已经受到了很大的关注度，而在推出之后其热度更是直线上涨，为了满足美国人对于大排量狂热，在1955年，便搭载了434升V8发动机，但是当时这仅仅是作为选装。科尔维特从最初始车型到第二代车型之前，已经做出了很大的改动，外观和内饰几乎完全变了一个样。

但可能科尔维特觉得，这样还不是理想中的设计，不够狂野，显得有些小气。于是在1963年推出了第二代的车型，第二代车型与第一代车型完全不一样，行李箱盖和裸露的大灯被取消，而两个设计在往后几十年都没有再出现过。不过，第二代车型确实要比第一代车型要显得像是一辆轿跑车型，也显得更具有气势。直到第三代车型依然还是采用Mako Shark II概念车的设计理念。

第三代车型在1968年推出，不过到了1969年又进行了一次大更新，但不是在设计方面，而是在动力方面，1969年推出的车型换装了全铝制ZL157升V8发动机。而第三代车型也是科尔维特销售时间最长的一代车型，其到了1982才停产，第四代车型于1983年开始进行生产。

第四代车型再度迎来大改动，外观内饰再一次得到全面重新设计。而这一代车型也是大家对于美系跑车最开始的印象，也是国内大多数消费者认识到美系跑车的开始。

或许美国人对于跑车的设计有种执着，再加上第四代车型销量下跌，1997年又再度重新设计，于是第五代车型出来了。第五代车型整体的设计很圆滑，与上一代车型有着明显的区别。但也可能因为这样，圆滑的外观设计并不讨喜，销量依然没有改观。

于是第六代车型（2005年）通用汽车希望将更多的精力放在改进C5上，而不是执着重新设计。与C5相比，C6轴距增加了，而车身悬垂却减少了。伸缩头灯已被固定装置取代。与C5相比，C6带来了全新的改进内饰。由于内饰升级，C6的乘客臀部空间略有增加，排量也从57升至60升。

第七代车型于2014年推出，但实际上换代的计划在2007年已经在进行了。第七代车型便是目前较为熟悉的造型，并且第七代车型是科尔维特最后的前置引擎布局。最后便是第八代车型，也就是开头所说的在进博会亮相敞篷版。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首先纠正一个错误：是科尔维特，不是克尔维特。科尔维特C7有好几种版本，不同版本搭载的发动机是不同的。详细的如下：

普通版本：搭载62升V型8缸自然吸气发动机（代号LT1）。最大马力456PS，最大扭矩610N·m。

Z06版本：通过选装运动套件升级为更强的版本，最大马力461PS，最大扭矩624N·m。百公里加速时间只需要四秒。

ZR1版本：搭载62升V型8缸机械增压发动机（代号LT5）。最大马力766PS，最大扭矩969N·m。百公里加速时间仅需三秒。

科尔维特，英文名Corvette，是雪佛兰旗下的一款超级跑车（车型定位是中型跑车）。科尔维特的名字，沿用的是17世纪英国一种炮舰的名字，意向当时风行的英国跑车挑战。

科尔维特诞生于1953年，2019年的7月18日，全球首发第八代科尔维特。

第一代科尔维特叫C1；第二代科尔维特叫C2；第三代科尔维特叫C3，以此类推。

科尔维特是通用旗下最高端的超级跑车品牌，可以算是美国国宝级的超级跑车。

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这辆车简直是史无前例的存在！像暴起的青筋一样的凸出轮拱，宽大扁平的菱形车头，还有那曲线美得让人心动的肌肉线条，雪佛兰科尔维特C3 454堪称肌肉车的完美代表。这是一款在1968年开始生产的车型，经历了多年改款，直到1982年停产，每一年都有不同的亮点，让人迷恋不已。

我们发现了一辆被时间遗忘了的科尔维特C3 454，就像沉睡中的美人，几乎被人们遗忘了。这辆1971年款的车子，停放了太多年，外观状况糟糕到令人心痛，估计隐藏在车身下的锈迹更是让人担忧。

尽管卖家只提供了一些照片，却没有详细信息，我们无法确定这辆车是否缺少重要的部件。但通过车辆的铭牌信息，我们了解到，这辆车配备了一台拥有454立方英寸（约为744L）的V8发动机，压缩比高达85比1，最大功率达到365马力，峰值扭矩617N·m！这可是动力最强大的Big-Block V8版本！

据介绍，这台454发动机已经经过翻新修复，理论上应该可以正常运行。但要让这辆曾经的超级跑车重新燃起生机，并不是一件轻松的任务。除了发动机，还需要把车子从头到尾整修一遍。然而，以7500美元的价格来看，这个状况未必便宜。要知道，保存完好、能够上路行驶的雪佛兰科尔维特C3 454的售价大概在30000美元左右。

卖家非常热情，表示随时欢迎想要亲身目睹这款车的人前往美国康涅狄格州的诺斯福德。当然，如果你对这辆科尔维特C3 454爱得深沉，准备出手救赎它，那么肯定需要付出更多的努力和资源

据悉，科尔维特ZR1车型做了官方正式发布，该车是C6克尔维特的又一款高性能版车型， 也将成为世界上最好的性能车型。 预期该车的价格区间将为100,000美元（约合人民币736,490元）左右。ZR1车型要比Z06车型多一个机械增压器和一些空气动力套件。 通用的目的是让该车既可以作为每天日常使用的车辆，也可以与马路上行驶的最好的车辆相竞争。 与Z06的排量为7L的发动机相比，该车所搭载的发动机为一款新的LS9 V8 发动机，其排量为62L。 尽管该发动机有着较低的排量，但LS9发动机配置了Eaton机械增压器，预期其升功率将围绕在100匹马力/升左右，输出功率将围绕在620匹马力至650匹马力之间。 由于增加了增压器，其重量要比Z06车型重约100公斤，科尔维特欲将减轻其它部件的重量来缩小这一差距，几乎所有的部件都采用的碳素纤维。此外从前防护板到引擎罩，再到聚碳酸酯车窗都将让我们对发动机有了粗略的了解。 该车发动机输出的动力将通过米其林Pilot性能轮胎传输给地面， 其前轮胎的规格为285/30ZR19，后轮胎规格为335/25ZR20。此外科尔维特还改进了其悬挂，采用了比Z06车型上还有富有柔软性的弹簧，采用的是与法拉利599车型上的同样的磁流减震系统 如果制动器不能传输这些性能，那么再好的改进也都将是毫无用处的。幸运的是，通用在这一方面丝毫不吝啬，它采用了意大利著名的Brembo 公司的碳陶瓷制动系统作为标准配置。 其15英寸的后盘式制动器实际上是法拉利恩佐车型上的前盘式制动器，而ZR1车型上的前盘式制动器的规格为155英寸，并采用了6活塞制动卡钳。

美式V8大排量超跑配额全部售罄，科尔维特C8正式投产

根据海外媒体最新消息：近日，雪佛兰科尔维特C8在肯塔基州的鲍灵格林工厂投产，新车计划本月下旬或者三月初交付，基础版起售价59995美元，据悉这款美式大排量跑车销量太火爆，今年4万辆配额已全部售罄。可见这款在国内看来非常冷门的跑车，在国外有多受欢迎。

外观方面：得益于科尔维特C8发动机改为中置，因此，全新克尔维特C8的车头相比上一代更短，车尾更加修长，整体表现更加运动霸气。为了满足更多个性消费者需求，新车外观、内饰颜色、座椅风格更加丰富多选。据悉新车新车提供12种不同的车身颜色、6种内饰配色方案以及3款不同座椅。

外观套件方面：科尔维特C8提供三种外观套件可以选装，黑色调选装包、车身颜色选装以碳纤维套件。加价三千到四千多美元不等。

动力方面：新车搭载62L V8大排量自吸发动机，最大输出功率：502马力，峰值扭矩：637牛·米，传动系统匹配全新8速双离合变速箱，0-96km/h加速时间为3秒。性能不输任何顶级跑车。

值得一提的是：新车发动机布局方式改变，进一步提升了科尔维特C8运动性能，在提速和操控方面变现更加出色。

最后总结：大家觉得美式大排量超跑科尔维特C8怎么样呢？为啥国内消费者对这款车不感冒呢？欢迎大家关注留言交流！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

科尔维特刚开始只是个笑话

50年代的美国，汽车领域一直比不过欧洲

 

科尔维特(参数|)的故事要从50年代开始讲了，那个时候美国凭借流水线，大量生产汽车，成为了车轮上的国家。

 

不过汽车文化的硬核领域，跑车的设计研发，却和美国没有一毛钱的关系。那个时候美国只能批量生产买菜车，拿得出手的跑车一辆都没有的。

 

美国在二战中，本土几乎没有受到打击。汽车领域是完全有机会韬光养晦，然后厚积薄发，给欧洲佬一点颜色看看的。

 

但是实际上美国的汽车工业，竟然还比不过饱受战争肆虐的欧洲，飞机通通炸平的那些厂家。

跟阿斯顿马丁、法拉利比一比，美国的买菜车是完全镇不住场子的。通用作为当时美国汽车行业里的老大，面子是不存在的。

 

通用为了面子工程，造出了科尔维特

 

为了解决自己的面子工程，通用就指派了设计师厄尔去欧洲偷师，还给项目取了个自嘲的名字。

 

科尔维特，这个名字其实是来源于一艘英国军舰，就是和美国八竿子打不着的关系。

 

拿一个别国的名字造了个自己的车，一方面是对本国汽车工业的无奈，另一方面则是美国人的美式幽默。

 

这种美式幽默其实现在也有的，就像麦当劳叔叔换个西装，在汉堡王店里面排队的广告一样的，逮着个机会就要自嘲一下。

 

一开始，通用执行官并不重视科尔维特

 

科尔维特的美式幽默，不光是名字上，预算都是充满了搞笑的意味。

 

那个时候美国人习惯用流水线造这些买菜车，压根就没想到和欧洲人一样，去下个血本造个跑车的，没意思。

 

那个时候通用汽车公司的执行官，罗伯特·麦克莱恩也以为这次的科尔维特计划就是个搞笑，也没下功夫去调研和研发，反而强制要求使用现成的机械部件，来生产这辆科尔维特。

 

导致科尔维特本来能翻身，却销量低迷

 

实际上，科尔维特本来是有机会一炮走红的。在纽约车展上初次亮相的时候，外观真的是漂亮，大家都是强烈关注。

 

但是一个自嘲的名字、一个不重视公司战略目标的CEO、一个不懂机械却去海外偷师的外观设计，最终还是把它的首秀给搞砸了。

 

优秀的外观是没有办法掩盖，肚子里的烂稻草和脑子里的空虚的。这辆百公里加速时间超过11秒的花瓶跑车，成为美国市场里彻彻底底的一个笑话。

 

上一年通用还自信的在财报里预计，科尔维特第一年卖个1万辆应该是问题不大的。下一年科尔维特第一年卖了300辆，连1000台都没到。

同胞相残，欧洲品牌乘虚而入

 

福特借此机会，大肆碾压通用

 

这低迷的销量和糟糕的口碑，让通用汽车开始认真的思考了。思考什么，要不要把它给停了。但这时候老对手福特，倒是给通用来了一针憋屈的兴奋剂。

 

福特当时也参加纽约车展，他的设计师完完全全被科尔维特的外观给迷住了，回到公司，马上就说服福特二世，我们也弄，弄死他，弄了个雷鸟，向外观给它致敬一下。

 

还用上自家优秀的动力单元，出色的外形配上不错的动力，雷鸟在福特展厅出现了10天，直接3500台的订单量，完全是碾压了科尔维特全年的销量。

 

这让通用相当没有面子是不是，当时美国市场占有率第一名是通用，然后在汽车的细分市场里，完全搞不过第二名福特。

 

已经不是之前和欧洲车斗斗气丢丢脸的问题了，这相当于跑车市场这块蛋糕送人了，而且还送给自己死对头，他吃胖了，在其他地方回来，要来怼我。

 

科尔维特被全力抢救，弥补过失

 

执行官罗伯特·麦克莱恩，终于意识到问题的严重性了。刚好时候雪弗兰成功研制了次时代V8发动机。

 

也算是以此为契机，通用觉得科尔维特有可能还可以再抢救一下，再不济也不能让雷鸟吃独食，恶心他一下也要弄的对不对。

 

各方面的新技术为科尔维特续上一命

 

1956年开始，通用就启动了全力抢救科尔维特的一个计划，说白了就是除了车壳子以外，重新再造一台车。

 

通用在这台车上，不断地添加当时实验室的技术，什么新的燃油喷射系统，然后又装上了拥有当时升功率最强的，量产型雪佛兰340匹V8发动机。

 

接着电动车窗、液压顶篷、4速手动变速箱、高性能制动系统、主动式悬架能放都放进去了。在通用的全力抢救之下，科尔维特的销量终于上升到了4位数，成功续命一血。

 

科尔维特重生后，雷鸟却不玩了

 

重生之后的科尔维特，这时候正想着找雷鸟复仇要搞他。雷鸟反而这时候已经不太行了。1957年之后，雷鸟变成更亲民的4座轿车了，自己就淡出跑车市场了。

 

就是他打了你一拳，赢了你一下，等你想要打回来的时候，他说我退休了，不跟你玩了，这很难受。

 

欧洲跑车开始进军美国市场

 

尽管没有了老对手，科尔维特还没来得及喘口气，新的暴风雨又开始了。

 

美国跑车市场，当时还是蓝海，都还没怎么能玩，市场需求也很大。这个时候欧洲跑车品牌，肯定是要来搞事情的。

 

科尔维特因性价比高，有幸活了下来

 

AMG、法拉利、阿尔法罗密欧，「轰炸轰炸」全部都开始抢滩美洲大陆了。科尔维特是背靠通用大山，就顶住了欧洲品牌的进攻。

 

通用汽车的零配件都是大批量生产的，很多车型可以共用一个流水线的前端，通过后端处理来细化零件的差异。

 

这种领先的生产技术的应用，它可以让每个零件的研发成本，得到非常有效的分摊，就导致科尔维特性能和欧洲跑车差不多，价格比他们便宜太多了。

 

举个例子，同样是比较好的大排量自然吸气发动机，AMG C63 S85 40 V8发动机对不对，售价是科尔维特LS3、LT1的2到3倍。保时捷MA103 38L水平对置发动机，售价是科尔维特的4倍到5倍。

 

科尔维特在性能方面也是碾压欧洲车

 

除开价格优势之外，美国的材料科技也是比较领先的，就给科尔维特带来额外的红利和好处了。和当时的欧洲竞品比，科尔维特用高强度锻造曲轴连杆，是有更大的改装潜力的。

 

这一辆不经过发动机强化的科尔维特，也能轻轻松松搞出700匹的马力，实现100%以上的性能提升。

 

欧洲都是高转速型发动机，原厂已经接近设计强度极限了，你再想往上，上不去了，要上去只能换这些强化的发动机部件了。

 

所以说可玩性和不错的性能，让科尔维特在60到70年代，算是大丰收了，每年有个三四万辆的销量。

 

原来真正的宿敌是它

 

当时通用在跑车领域无人能敌

 

真正的天敌或者宿敌是谁，到了90年代，算是盆满钵满了，通用也不想跟这些欧洲老牌弄来弄去了。

 

通用决定不去模仿兰博基尼、法拉利这些老不死的。另辟蹊径，打造一台有史以来最好的跑车，也就是后来的ZR-1。

 

这辆车有着百公里加速44秒的好成绩，高达290公里每小时的巡航时速，还一举打破跑车连续运转的行驶里程，两项世界纪录。

 

通用就是要跟整个世界说，我们自家的跑车不光是跑得快，耐用性也是技冠群雄，谁让我是老大。

 

国士无双的科尔维特因为没对手，在美国只能唱唱独角戏了，销量榜上面就是自家的新款和旧款，这么轮流来回换换，「喔唷」真是寂寞。

 

但此时科尔维特的宿敌蝰蛇出现了

 

不过历史上这些无双国士，往往都是会有一个厉害的宿敌的，科尔维特也不例外。

 

作为美国市场排名老三的克莱斯勒，准备和通用来一场大战，啥东西，一说你就知道，道奇蝰蛇(参数|)对吧。

 

当时克莱斯勒的蝰蛇初期设计阶段，就是拿着科尔维特来作为假想敌的，出生之前就死扣扣的看着你，是要弄你的。

 

蝰蛇出自兰博基尼之手，马力强劲

 

为了体现对敌人的尊重，克莱斯勒决定让手下的得力干将，来为蝰蛇设计底盘和发动机。

 

那一年兰博基尼还没有嫁给大众，听到克莱斯勒爸爸的召唤，马上就开始了蝰蛇的设计开发。

 

兰博基尼，这兰博基尼一帮，蝰蛇自然是在美国硬派跑车这条路上，走得比科尔维特更猛、更稳了。超强V10 8L发动机，马力足足比科尔维特多30匹。

 

还要减低车重，几乎没有什么电子辅助设备，降低风阻，车门外部的门把手都是没有的，要上车怎么上，先把车窗降下来，从里面把车打开。

 

蝰蛇的出现让科尔维特的销量一路下滑

 

这么极端的蝰蛇，自然就获得了一批，极端粉丝的真爱拥簇，随着蝰蛇的穷追猛打，科尔维特的销量一下子从4万到5万，变成2万了。

 

想想也是刺激，我们追求速度，为什么要用门把手，我们追求速度，我们为什么要用空调，这种东西不要的，开的快就行了，猛，干，上，买的人就是多。

 

科尔维特的销量下降，让科尔维特觉得自己国民跑车的地位受到威胁了。

 

蝰蛇和科尔维特的市场战争难以分出胜负

 

1996年，通用以日本赛车日产，300ZX和马自达RX-7(参数|)，作为造型和质量的基准，打造了一款每一个方面都得到空前提升的新科尔维特。

 

但是同一年，蝰蛇也更新换代了，这代蝰蛇优化了底盘，刚性提升四分之一，重量减轻60公斤，性能方面也紧咬着科尔维特不放。

 

面对美国市场，这两台车只要有一款改款了，另一款马上就得紧锣密鼓地跟上。

 

但科尔维特却在赛场上大放异彩

 

既然市场上难分胜负，那怎么办，咱们再选个更难一点的，赛道里见真章。到了1997年，两个死对头在FIA GT(参数|)大奖赛里狭路相逢。

 

蝰蛇最初在欧美两地的赛场上，都是有不错的战绩的。拿下了00、01两年的ALMS GT1组别的总冠军，和97到02年的FIA GT锦标赛总冠军。

 

科尔维特则是拿下了02到04年的ALMS GT1的组别总冠军，和05年的FIA GT锦标赛总冠军。

 

虽然GT锦标赛蝰蛇略胜一筹，但在另一个更家喻户晓的赛场上，科尔维特才是常胜将军。

 

自从2000年9月份，科尔维特在勒芒拿到一血之后，就渐渐开启了连胜之路了，把蝰蛇甩后面去了，几乎要统治整个勒芒GT组了。

 

2008年科尔维特ZR1，在纽北赛道还创造了7分26秒的成绩，成为了当时最快的量产车。

 

蝰蛇却慢慢沉寂，消失在大众视野

 

另一方面，蝰蛇在市场上也沉寂下去了，蝰蛇沉寂，不是因为它好像不是一个合格的对手，而是因为它真的就是过于极端，萧何了。

 

它不把任何事物放在眼里，甚至是包括法律规则。为了减重，蝰蛇车型迄今没有侧安全气帘，路走的太窄了，自然也只能渐渐消亡了。

 

低廉的售价，高超的性能以及先进的技术，科尔维特成为了笑到最后的赢家，这踏实的做上了国宝级跑车的王座。