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导读：在1月2号30岁生日的时候提了雅阁十代精英版，在车展最后一天定的车优惠了18w ,落地加上贷款手续费196w,感觉还可以。定车还有一个小插曲,由于前一天已经下定了领克02型Pro ,开开心心回家来，金主爸爸实在不希望我们买,主要觉得18w落
在1月2号30岁生日的时候提了雅阁十代精英版，在车展最后一天定的车优惠了18w ,落地加上贷款手续费196w,感觉还可以。定车还有一个小插曲,由于前一天已经下定了领克02型Pro ,开开心心回家来，金主爸爸实在不希望我们买,主要觉得18w落地买个国产车以后质量和保值都是未知数,无奈当晚跟销售打电话,不得不夸一下领克的4s店，让我们考虑一下确定后就给我们退,大概一个月就把定金退了 ,给销售发了个红包他也没要,还好后面介绍了个客户给他,要不我都不好意思啦。第二天跑了3家4s店-家二级，直接定车。从1月份提车到现在10个月啦,开了快到9K公里啦，主要是市区路况,基本没有上过高速。写这个帖子主要是想聊聊这大半年的使用感受和加装的一些小东西推荐吧
快9k公里啦打算做二保啦
外观:我买雅阁的一个主要原因吧,凯美瑞和天籁的前脸实在接受不了，雅阁运动却不张扬，实在深得我心。溜背造型，加羽翼大灯,年轻化的设计非常适合我们这种人到中年自认为还是年轻人的小伙子吧，精英版的轮毂不好看,另外我也不知道还有两种轮胎,反正我的轮胎是普利司通的,我要知道我肯定挑个米其林的啦。 空间:空间真的很棒,前后排空间都很充足,我一个胖子左前后排都感觉很舒服,刚买来的时候有点开船的感觉。储物空间也不少,偷偷告诉你们还有一个可以藏私房钱的小盒子,不知道你找到了没有, 在方向盘的左下方,我反正开了半年才发现。 动力:家用买菜车,我感觉够用, 15T地球梦的发动机,动力响应我感觉非常快,没开过啥车,感觉比朋友的三系响应快。开了小半年感觉,没踩过地板油,可能主要是市区开的原因吧。 油耗:我反正从提车以来每次加油都记录啦,可能主要开市区的原因吧，再加上我自己的驾驶习惯不那么好,并没有网上车友那么低,平均一般8L左右吧我感觉很OK。仅有的几次高速和准高速的油耗一般是55L吧,油耗这方面我还是比较满意的,截止到今天我总共加了5363块钱的油,每个月也就500多。 操控:我感觉还是比较顺滑的。跟德芙差不多。转向手感非常好。刹车的脚感也不错,加减档也比较顺畅。这方面不是很懂,就这些感觉吧。 缺点:我真的感觉过减速带太硬,另外中控就是一个放歌加倒车影像功能啦,不支持Carplay比较选憾，虽然我早就不用iphone了。
装了前铲的前脸
流线型的车身
前排
翘屁股
油耗记录
不够运动的轮毂
另外讲讲我假装的一些小东西吧,先说4S店送的吧,我的主要送了前后2-4的雷达，脚垫,贴膜,挡泥板,灭火器,还有不知道喷了没有的底盘装甲。由于我忘记提后备箱垫,提车的时候大哥说你都优惠这样啦,算了吧。先说说送的这些吧,这里特别提醒大家脚垫一定要全包围的,由于没写在合同上他送我的不是全包围的，由于我家有狗,搞的到处都是狗毛,后来自己又买了一个全包围的脚垫,推荐大家买那种丝加皮的感觉还不错。另外说一下雷达由于 ，也没写原厂雷达，他给我装了个我也不知道啥牌子的雷达,还能用吧,不好主要是两点首先是安装凸出来啦，不是很美观，另外下雨天容易误报,不知道原厂的存不存在误报。另外还有一一个问题,有一次陪朋友去买3系,我让人家送挡泥板,销售很鄙视的跟我说我们豪华车不装挡泥板,搞的我好尴尬,不知道是不是真的。我自己加装的东西主要有360高清影像,小米的智能后视镜,前铲和尾貿,左右后视镜雨挡和小园镜。360高清影像,是应我老婆的强烈要求装的,在4s店花了3k还给装成了标清,后来又跑了一趟换成高清赔了一次保养,我感觉还是挺方便的,特别是特别狭窄的地方很有用,夜晚效果也不错,搞的我现在都很依赖啦。小米智能后视镜主要是因为车机太搓,懒得折腾车机啦,直接花了800装了智能后视镜,还挺好用的，主要是导航音乐和行车记录仪,我感觉虽然比一般的行车记录仪贵好多,但我作为一个miboy还是蛮喜欢的。前叉和尾翼还有后视镜雨挡我主要是觉得好看吧，功能性不强，特别是雨挡小雨还有用,大雨真的跟没有没啥区别。
小米智能后视镜
智能后视镜的APP，我经常用这个找我的车停哪了
4s店装的360高清影像
后来换的全包围的脚垫
4S店送的雷达，凑合吧
前铲
耳朵的挡雨条和小镜子
尾翼
近期，国内中型车市场迎来了两位重磅级新选手，它们分别是全新本田雅阁e:PHEV和全新一代别克君越。
作为实力派选手，这两款新车引起了许多消费者的关注，不过不少消费者面对这两款新车不知道如何选择。
今天，我们就来对全新雅阁e:PHEV和全新君越做个对比，看看谁才是更好的选择。
都在说省油，到底哪款车更省一些？
现在的油价，可不便宜，为了有更低的油耗表现，全新雅阁e:PHEV和全新君越也是花了不少心思。
拿全新君越来说，就引入了48V轻混动系统，配合制动能量回收，WLTC综合工况百公里油耗低至659L。不过需要指出的是，目前全新君越是刚上市，还未有实测油耗，这个油耗是理想工况下的油耗。
再看全新雅阁e:PHEV。这款新车搭载了第四代i-MMD混动系统，由混动结构、模式、温控系统组成了优秀的能量管理系统，NEDC综合工况匮电油耗仅为40L/100km。
而且上一代君越20T的实测油耗达到了115L/100km，雅阁e:PHEV的实测馈电油耗则是只有392L/100km。不得不说，雅阁e:PHEV真是“反向虚标”。
另外，全新君越要加95号汽油，全新雅阁e:PHEV只要加92号汽油就行了，瞅瞅，全新雅阁e:PHEV不但油耗更低，还能加更便宜的92号汽油，进一步捂紧了你的钱袋子。
比动力，谁能快人一步？
众所周知，一套优秀的动力系统，不仅燃油经济性要出色，动力性能也得出众。
全新雅阁e:PHEV所搭载的i-MMD混动系统，得益于最大功率135kW、最大扭矩335N·m的电机加持，匹配上20L发动机，整车零百加速已经跑到了73秒，和君越的零百成绩不相上下。但是正因为有着电机加持，所以雅阁e:PHEV的加速平顺性以及油门响应明显要更具优势。
再从实际驾驶体验出发，全新君越虽然动力也足，但是受制于拉胯的变速箱表现，所以整体动力表现有点过于油腻，这也是延续了君越的驾驶特性，其实就是中庸，长途驾驶可能还相对适合，但是日常驾驶就缺少了很多乐趣。
全新雅阁e:PHEV的动力输出非常爽快，爆发力说来就来，超车提速时候能给驾驶者充足的驾驶自信心。而且油门给人感觉不会太轻，灵敏度和力道都恰到好处，既活泼又舒服说的就是它了。
美式操控，体验会更好吗？
最后，我们再来聊聊这两款合资中型车的操控感受。
全新君越依然有种美系车的笨重憨厚的感觉。虽然整个底盘给你的感觉比较扎实、稳健，但是相应的，也会显得有些笨重、缺少路感，这种风格很适合爸爸辈的中老年用户，对驾驶无欲无求的一类人。
反观全新雅阁e:PHEV，则是车身一体感强，因为它采用的是HA新架构，拥有低重心、轻量化、高刚性、操控极限更高的特点。全新雅阁e:PHEV开起来的感受也确实很吻合这些特点。
它的刹车、油门、转向的操控都更加的精准细腻，路感适中，能够让驾驶员和车有一个很好的沟通，也让整个车开起来很轻快、灵活、干脆，这其实也是当下年轻人比较喜欢的驾驶风格。
结束语：
在合资中型车市场，全新一代别克君越无论是动力性能，还是操控表现，都有自己独到的特点，也深的一些用户的喜欢。但是对比全新本田雅阁e:PHEV，全新君越在油耗、操控感受、动力响应等方面就都要稍逊一筹了。毕竟雅阁e:PHEV搭载的是自家成熟先进的i-MMD混动系统，能够给车辆带来更出色的动力、油耗表现。说实话，在当下新能源市场高速发展的阶段，没有任何能拿得出手的混动技术的别克，正在一点一点地被市场淘汰，只有像本田这种提前布局，拥有核心技术的车企才能走得更远。
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雅阁，这可能是国内消费者最熟悉的本田四轮车的商品名之一了，某种程度上在国内消费者心中，就是本田四轮车本身的代名词。而从其他的角度来看，在进入本世纪之前，几乎本田旗下的大多数车型都是衍生自雅阁以及比她稍小的思域。
那么，雅阁是如何诞生的呢？这篇文章，将为诸位介绍这一曾经和现在本田最主要、最重要的车系的诞生历程。让我们从四十余年前说起吧。
▌本田四轮车的早期发展
在日本乃至全球的各大车厂中间，本田技研工业这家公司可以说是绝对意义上的小字辈，其制造四轮车的历史迄今为止只有大约五十年左右，甚至，在今天的各大车厂均开始制造汽车的1930年代，本田技研这家公司都并不存在。
作为在汽车业的后起者，其成长之路自然充满坎坷。1962年3月，日本政府颁布了《特定产业振兴临时措置法案》（一般简称“特振法案”），并宣布这一法案将在不久后施行，根据这一法案，全日本只允许有三家车厂经营乘用汽车业务，而超出三家之外的多余的公司，要么将汽车业务出售给被选出的三家车厂，要么就暂且退出这一行业。但当时全日本范围内，已经总共有七家企业在生产乘用汽车，老资格的丰田自动车和日产自动车已经被日本通商产业省内定，这第三个名额，怎么看也不会落到当时还没造出乘用汽车的本田身上来。
但本田当时使用了常人无法想象的手段倒逼固执的通商产业省（也就是今天的经济产业省）承认了本田制造汽车的资格：他们拼上了账面所有现金，参加堪称全球汽车赛事最高峰的F1，藉此获得了足够的人望和舆论支持，让那些通产官僚实际上无法对本田执行这一法案。从此时开始，本田开始制造汽车。
本田首款量产四轮车是1963年8月开售的T360（车架番号AK250）。这是一款小型卡车，按照日本当地的车型划分，属于轻自动车行列，也就是说，在日本，这款车并不真正的被看做自动车，也就是汽车。
▼ 本田T360（AK250），这个可怜的小家伙就是本田第一款量产四轮车
随后1963年10月，他们发表了其历史上第一款真正属于自动车行列的车型，S500（AS280），这款车比可怜的T360就像样多了。随后，1964年3月，本田S500被排量更大的S600（车架番号AS285/AS285C，前者为敞篷的标准版，后者为Coupe版）取代，之后在1966年1月又被S800（车架番号AS800/AS800C，前者为敞篷的标准版，后者为Coupe版）取代。
▼ 本田S500（AS280），这是本田史上第一部乘用车
▼ 本田S600（AS285）
▼ 本田S800（AS800）
▼ 本田S800 Coupe（AS800C）
在一般家用车市场，本田历史上推出的第一款车型是著名的N360，顾名思义，这款车和之前的T360型一样，排量也是360cc左右。这款车在1967年3月开始发售，至1972年停产，产销量达到65万台以上，是当时日本市场最受欢迎的车型，也让本田技研这个汽车业的新来者成功站稳了脚跟。
▼ 本田N360，这款轻自动车真正让本田在四轮车市场有了存在感。
而为了拓展北美市场，N360还发展出了一款被称为N600的衍生型，她换上了排量更大的06L发动机，在1968年到1969年期间出口美国市场。这款车也成为了本田历史上首款出口美国的四轮车。
▼ 本田N600
另外，在1970年10月，本田还推出了一款名为本田Z（车架番号N360）的N360的衍生车型，这款车型基本可以视为N360基础上的衍生版，与N360的关系，类似于后来的思域车系与CR-X的关系。换句话说，某种程度上，可以说Z是N360的运动版。这款车最初采用和N360共通的N360E型036L直列双缸风冷SOHC自然吸气发动机。
▼ 本田Z（N360/SA）
在1971年12月小改款之后，车架改为基于被称为NIII 360的最后期型N360的设计，因此其轴距略微增加，车架番号也换为SA。与此同时，这次小改款也为本田Z带来了新的发动机——和N360车系的后继车，初代本田Life相同的EA型036L直列双缸水冷SOHC自然吸气发动机。而类似于N360的情况，Z也有一款06L排量版本用于海外市场，被称为Z600 Coupe（但此车实际上是双门的hatchback车身样式，并非Coupe车身样式）。
▼ 本田NIII 360
以上所提到的几款车型，基本上都有一个共同的特点：大都采用横置的风冷式发动机（除了S500、S600、S800这三款跑车采用纵置的水冷式发动机，后期型Z采用水冷发动机）。可见当时本田对于风冷式发动机的偏爱。更直接一点的说，本田技研的创业者，本田宗一郎先生，对于风冷式发动机是有一种特别的偏爱的。正因为本田宗一郎的这种执念，1969年4月开售的本田史上首款自动车级别的乘用车——本田1300。
注：风冷发动机的冷却方式更为简单，本田宗一郎先生正是考虑到这点——“风冷发动机不用通过冷却介质，可以直接进行冷却”——才对风冷发动机有一种特殊的执念的。
▌伟大的失败作——本田1300
正因为本田宗一郎的这种执念，1969年4月开售的本田史上首款自动车级别的乘用车，本田1300（车架番号H1300，Coupe版则为H1300C），也采用了风冷式的发动机。
▼ 本田1300（H1300）
但不幸的是，本田宗一郎，这个运气强硬的人，这次下错了赌注，空冷引擎在大多数情况下，实际上并不适合较为大型的车型使用。作为本田技研当时寄以厚望的新车型，本田1300所搭载的就是一台H1300E型13L SOHC直列四缸发动机，运用了直接来自F1赛场的DDAC（Duo Dyna Air Cooling system（一体式二重强制空气冷却系统），输出最高的版本（四化油器版本）甚至可以达到115ps的最大马力，升功率高达885ps。普通的低输出版本也有100ps。好吧，这一最大马力数值在今天并不是太让人惊讶，升功率倒是不错的水准。但要知道，那是40余年前，同时期的保时捷911所使用的同为风冷的22L水平对置六缸发动机，也只有125ps到180ps的最大马力（不同版本车型配备的发动机因供油系统等的不同而动力输出不同），升功率568ps到818ps。
但为了给这颗性能极高的发动机提供充足的冷却而是用的DDAC散热设计，让它重量达到了180kg，给1300带来了车身重心过于靠前的问题，再加上其特殊的悬挂设计——前麦弗逊悬挂、后Cross Beam悬挂——和有些过软的避震机和悬挂阻尼，这款车经常会“三轮走行”的情况，非常的难于控制……好吧，这又不是拉力赛车，本田的车主也不全是什么职业拉力赛车手，或者，应该说几乎没一个职业拉力车手，肯定对什么翘轮过弯没兴趣……
▼ 本田1300后轴使用的Cross Beam悬挂
直截了当一点的说，本田1300简直堪称一款危险的车，对于大多数人来讲太难于控制。而且，太多创新性的设计，在当时的工艺条件下实际上并不能完全的保证可靠性。这款车的耐久性也属于不可接受的范围（至少按照日本消费者一贯的苛刻要求是完全不可接受的）。
▼ 本田1300 Coupe（H1300C），此为高配版本，采用四眼圆灯。
因此，虽然本田1300有许多在当时来讲简直超越时代的理念和设计，比如前置前驱驱动布局、四轮独立悬挂系统、大量运用铝合金进行轻量化的车身和车架、高升功率的发动机等等等等，但依旧遭到了市场表现方面的惨败。这款身上有着无数的技术闪光点和糟糕的市场表现的车型，也就此被称作“伟大的失败作”。
▼ 本田1300 Coupe（H1300C）的内饰。
在1970年代初，本田旗下也有着N360这样的畅销车型，但寄以厚望的1300巨大而彻底的失败，再加上N360在产品寿命周期末期开始爆发的设计缺陷问题（当然，这个问题与其说是客观存在的问题，不如说更大程度上是当时坊间的炒作，可这一事件依然在当时大大恶化了本田技研在四轮车市场的形象），让本田社内甚至出现了退出汽车市场，收缩战线，回归单纯的摩托车事业的声浪。所幸最终，坚持留在汽车产业的论调占了上风，不然我们今天也见不到这家作为汽车厂商存在的公司了。但这次失败确实给了本田很大的打击，这种打击更多不是实质上的，而是心理层面的。
▼ 本田1300 Coupe（H1300C）
多年来一直倾心于风冷发动机的本田宗一郎先生可以说受到1300的失败的很大触动，并最终于1973年10月的访华之行结束后，辞去了本田技研工业社长的职务，改为担任取缔役最高顾问（董事，兼最高顾问），退出了本田技研工业这家他创立的企业的具体经营决策方面的业务。同时，时任本田副社长的，与本田宗一郎先生共同奋斗多年的藤泽武夫先生也同时退任。退任后，同样改任取缔役最高顾问。
注：藤泽武夫，本田初代副社长。其为日本著名剧作家藤泽文翁之孙，日本著名实业家。和本田宗一郎一样，藤泽武夫也并没有什么高深的学历，或者显赫的出身。在加入本田技研之前，藤泽一直从事机械业或者伐木业的工作。1949年8月，在时任通产省技官（技官是日本国家公务员的一种，顾名思义，技官主要负责技术方面工作，与主要负责事务性工作的事务官相对。在今天，技官的资格通过《国家公务员II种考试》获得，而事务官的资格则通过《国家公务员I种考试》获得。通常情况下，除非在少数技术性工作为主的省厅，担任相同官职的技官的地位和行政权力要低于事务官，也不容易晋升到局长甚至次官一级的高位）的竹岛宏的引荐下，与本田宗一郎相识，两人可谓一拍即合。
两个月后的1949年10月，藤泽武夫就任本田技研的常务取缔役。后于1952年改任专务取缔役，1964年升任副社长。藤泽武夫对本田的发展所作出的贡献几乎不逊于本田宗一郎本人。其被后人称为“本田宗一郎的名参谋”，对于并不精通具体的业务经营的本田宗一郎的帮助不可谓不大。在本田逐渐发展壮大之后，形成了本田宗一郎本人作为技术者亲自主管研发业务，藤泽武夫主管销售业务，研发与销售业务实际上互相独立的经营模式。这一经营模式被称为“两人三脚”体制，而这一时期的本田技研下属的销售等部门，也被世人戏称为“藤泽商社”。
而这种“两人三脚”、由社长主管技术和研发，由副社长主管销售和公共关系等事务性工作的经营模式，双方主管的业务实质上互相独立（也就是说几乎就像是两家公司那样），在1970年代初，本田宗一郎和藤泽武夫二人双双退任后依旧持续。直到1990年代初，本田技研第四代社长川本信彦任上，本田技研才改成和一般企业类似的模式。
▼ 本田1300 Coupe（H1300C），低配版本，采用双圆前灯。
顺便说一句，这两位本田的元老的退任的主意，实际上是藤泽武夫最早于1973年1月向本田宗一郎提出的，藤泽当时说希望在公司成立25周年之际退休，并说服了在年老后颇为固执的本田宗一郎同时退任。两人的退任，除了一定程度上有为1300这款车型的失败负责的意思之外——客观上讲，如果不是本田宗一郎本人对于风冷发动机的执念，1300绝对会选择本田大多数技术人员当时更青睐的更主流的水冷式发动机，至于藤泽武夫方面，他本人并不太喜欢风冷式发动机，甚至就是他在1969年夏主导了一场反对使用风冷式发动机的“热海会议”——还有为以后的年轻人留出更多的发展空间的考虑。
注：“热海会议”，1969年夏，时任本田技研工业副社长的藤泽武夫，有感于社内的“风冷”、“水冷”论证已经相当严重——后来担任本田第三代社长的久米是志，此时甚至不惜为支持开发水冷发动机，而准备辞职——召集本田技研工业旗下全资子公司本田技术研究所（迄今为止，技研所也是本田旗下最主要的研发机构）的全体研究员，于热海召开了为期两天一夜的开放式会议。
会上，彻底讨论了在当时技术条件下“风冷”与“水冷”发动机各自的优缺点，并分析了为何当时近乎全面采用本田宗一郎青睐的风冷式发动机，却导致严重的营收方面的亏损的原因。这次会议也让参会人员全体一致通过，未来本田技研应将水冷发动机作为未来的开发主体，以开发出更适合使用的发动机，并在达到性能要求的同时，满足当时正在迅速严苛化的各国排放法规（1960-1970年代是全球各主要发达国家排放法规严格化速度最快的一段时期）。
会议结束后，藤泽武夫返回东京本社，私下邀约本田宗一郎，对其明确提出了以后将水冷式发动机作为开发主力的要求，并取得了本田宗一郎的认可。因为背着当时统帅着本田技研这家企业的本田宗一郎（时任社长）而决定了未来的技术发展方向这种重大议题，“热海会议”这场“下克上”的会议，也被称为本田内部的一场“政变”。
▼ 本田1300 Coupe（H1300C）
因此，藤泽选择在1973年，这个本田技研工业成立25周年的年份退任。退任当时，本田宗一郎年仅66岁，藤泽武夫更是只有62岁。这在日本企业中间，可以说是非常罕见的情况。如若不是这两位先生本身是本田技研工业的创业者的话，他们这个年纪实际上也就刚刚被任命为社长或者副社长。
▼ 本田1300 Coupe（H1300C）
随后，被称为本田宗一郎的“一番弟子”河岛喜好以45岁这种在日企当中惊人的低的年龄，接任本田第二代社长主管研发业务；同时，川岛喜八郎接任本田第二代副社长主管销售业务，两人分别负担起了之前本田宗一郎和藤泽武夫的工作。也许，用事后诸葛亮的眼光来看，本田最初这款自动车级别的家用车1300，她的失败，对于本田技研工业在汽车业的未来发展，也未尝不是好事。某种程度上正是这款车的失败给了本田刷新内部人事、重新调整技术发展的倾向的机会。
▌过渡产品——本田145
如前所述，本田1300虽然技术上闪光点甚多，但实际上非常难以使用，是日本汽车史上著名的“伟大的失败作”。痛定思痛的本田技研此后重新调整了技术方向，迅速在新车上调整了设计方向，于1972年10月的东京车展上展出了全新的本田1300的换代车型，本田145（车架番号SD/CD，前者为轿车版的番号，后者为Coupe版的番号）。同年11月15日，本田145正式开售。
▼ 本田145（SD）
从外观设计风格来讲，本田145与三年前推出的本田1300一脉相承，并没有什么太大的变化，如果给今天的车迷辨认，甚至可能会把两者认混。在车身形式上，本田145也和本田1300一样，分为四门Sedan版本和双门Coupe版本两种。
▼ 本田145（SD）
但在机械设计方面，这款新车克服了本田1300身上那些林林总总的问题。其发动机被更换为一颗145L排量的EB5型水冷直列四缸SOHC自然吸气发动机，化油器版本最大马力为80ps，机械式燃油喷射版本（这是运用了本田在F1赛场上的经验而来的设计）则有90ps。
▼ 本田145使用的EB5型发动机（此为化油器版本）
显然，从数据上来讲，排量较大的本田145的最大马力反而比过分超前的本田1300略低，升功率也明显不如，但由此换来的是更为稳定的性能，新的比较正统的水冷设计，也比起DDAC设计要在重量和工艺难度上更低、散热效能更强。
▼ 本田145内饰
同时，需要说明的是，本田145的EB5型发动机在性能参数方面也并非全然不如本田1300的H1300E型发动机，其扭矩输出要比要高上一些，前者的最大扭矩为118Nm（化油器版本）或者123Nm（机械式燃油喷射版本），后者哪怕性能最高的四化油器版本也只有113Nm而已，普通单化油器版则是更低的103Nm。
▼ 本田145 Coupe（CD）
针对本田1300行驶过分不安定的问题，本田145除了更换了更轻盈的发动机，让车身前后配重更趋平衡之外，在悬挂系统设计上也进行了一定幅度的修改。其前悬挂沿用了麦弗逊式设计，后悬挂也是CrossBeam类型，但通过对于悬挂件本身的样式和安装角度等的调整，再加上避震机的重新设定，在行驶安定性方面大有进步，消除了之前的本田1300在高速行驶中极其容易出现“三轮走行”的情况。
▼ 145本田145 Coupe（CD）
1973年5月，本田145和初代本田思域（车架番号SB1/SG/SE/VB）一起添加了使用被称为HONDAMATIC的2速半自动变速箱。这让145和初代思域同时成为了是本田的非轻自动车类的量产车型当中，首批开始使用非手动变速箱的车型。
▼ 本田145 Coupe的内饰，“F-I”字样表示此车为燃油喷射版本。
不过很遗憾的，虽然本田145针对之前的1300的诸多缺陷和不足进行了大幅度的改善，但由于之前1300所造成的影响过于恶劣。同时，此时本田也推出了其史上首部大受欢迎的自动车——初代本田思域在这一时期也已经上市，这款大受欢迎的车型反而实质上对更高级一些的本田145造成了压迫。
因此，在本田145的整个产品周期内，其产销量水平都只能说是平平，关注度大大不如定位更低的思域。而事到如今，这款车既谈不上好，也谈不上不好的较为平淡的车型，几乎总是被人们从本田的历史当中忽略。
作为一家几十年来甚至给世人了“执着到偏执”的印象，近乎不承认失败、不允许失败的车厂，之前的本田1300获得的恶劣评价、本田145的平淡市场表现，显然都是本田方面所难以接受的。为了扭转这种颓势，本田在1970年代初开启了两个新车型计划。这两个计划分别称之为“653计划”和“654计划”。
“653计划”旨在开发一款思域的上级车（也就是更高一级别的车型的意思），替代之前市场表现平平的本田145，为思域的车主在换车时候提供新的选择；而“654计划”则更雄心勃勃，旨在开发一款搭载纵置20L直列六缸CVCC发动机的前驱中高级车，在定位上趋近于丰田当时的最主力车种之一的Mark II/Chaser/Cresta车系。但很遗憾的，考虑到种种因素，这个“654计划”并没有被推进下去，相关的资料材料最终被封存，而较为平实“653计划”则被一直推进了下去。这一计划的最终产物也就是今天为世人所熟知的本田雅阁车系的初代车型。
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不知不觉用车已经有一年半了，刚提车的时候我没去写什么帖子，因为刚提车对这个车都是未知，需要不停的去探索和磨合，可能我这人比较喜欢用一件东西一直用，鞋子，衣服，会一直穿，越旧越喜欢，觉得贴合舒适，包括车，我喜欢去和它慢慢磨合。 车是去年7月换的，当时就觉得需要换车了，置换掉老408，到现在来看是明智的选择（因为法系现在举步维艰，当初408是第一辆车，在它身上学习了很多用车知识，但也没亏待它，老车跟我一起5年了，除了车的通病以外其他都很OK,开了5年8万公路油漆都没做一次）。那时考虑到买雅阁其实是因为老爸对日系根深蒂固的偏爱，而我又因为在前一辆车上受过很多折磨，可能接下来我的评价可能会从主观上把雅阁和法系车做比较。 首先试驾的时候 ，其实起初是更倾向凯美瑞，但经过两款车4种动力的试驾对比之后很直观的感受就是雅阁操控性要优于凯美瑞，凯美瑞舒适度要优于雅阁，尽管这两辆车在各大车评都做过对比，我总结一点就是这2点直观的区别，另外还有一点小小的因素可能就是价格了，雅阁的价格确实是比凯美瑞有优势。（有一点吐槽的是凯美瑞，也就是广汽丰田，在武汉的4S店，给我的感受就是完全不尊重客户，这是让我有点受不了，相反广汽本田4S店要好很多。） 18年7月提车，当时路上车非常少，我在这边一个区加上我也就两台，应该来说属于第一批车主把，好不幸的是提车的第三天车辆出现中控异响，但当时给我的感觉就是问题应该不是大问题，两塑料件之间产生的共振摩擦，（现在看来这个是通病，中控异想），跑4S店3次才解决好，另外要提示一下新车车主，雅阁车灯近光灯属于LED，在出厂的时候光线角度是偏近的，这个最好提车后在4S店把近光灯的角度调高。 接下来谈谈油耗，车目前开了一年半开了2万2千公里，自家从武汉出发去过一次四川和成都，这次自驾一共开了3800公里，路上路况很不好，走过该段高速的车友应该知道。但车经过的考验。路上有大雨，大雾，长段隧道，各种低速限速，全程高架。总之，到现在22万公里 总油耗在69KM/L,高速应该是跑了接近有6000公里，总油耗还算满意，绿叶我是没开的，我i感觉绿叶开了260的车感觉开起来就像230 再来谈谈遇到故障。 第一，失速门：从四川重庆回来之后网上就开始爆发失速门事件，这个问题网上众说纷纭，我个人的观点就是，问题应该是有，概率性的问题没有网上炒的那么严重，因为当时雅阁连续好多个月销量冠军，然后其他车企要活啊，对吧，现在不就消停多了嘛。 第二，中控异响，上面我也谈到了，去年7月低 刚提车第三天，就出现这种问题，虽然问题不大，但确实有降低广汽在消费者心目中装配技术的好印象。 第三，机盖弹起，这个在我身边车友确实发生过几起我觉得这个完全是坑害消费者的鸡肋设计，因为有一个车友在路上撞了一个塑料瓶子，你看的没错，就是一个塑料瓶子（可能正好撞到感应区上了），然后维修费用天价 1万+，然后网上各种撞鸡撞狗弹起事件层出不穷，有人说这个保险可以陪，你走保险的话保险费第二年还是会涨啊，所以都是消费者买单，还是希望厂家取消这个鸡肋设计吧。 第四，不定时会弹出胎压灯，尽管这个问题我没出现，但车友普遍反应有过这个问题，因为我换了套定制锻造轮毂，换的时候随轮毂装了套实时显示的胎压。 目前的话可能出现，反应的问题就这些吧，其他都还好都很满意的，再来谈一下用车保养方面的问题，也算我一点小心得吧，从7月提车到现在，已经一年半，其中我第一次保养在4950的时候做的（因为过了5000或者3个月首保免费就会失效），免费首保，加了160把绿桶升级成为紫桶。当时想到十代雅阁换代，为了不必要的担忧，可能前期保养的话都会选着在4S店，然后第二次保养开了8000公路也就是1万3了，现在2万2 上次的保养跨度在8千，第二次保养同样选择的4S店紫桶 标号0W-20 全合成，这次已经过9000了，准备接近1万去做第三次保养，我认为用全合成机油，然后延长保养公里数，是要优于短时间保养的。 休息带孩子出来给爱车拍了点照片，也算做个总结。
前脸，前面目前用的AK套件。镀铬条贴黑，标改了。
轮毂的话，定制锻造轮毂 ，款式做的CV7，18寸 ET值：35 J值：8J 51143 轮胎用的18寸米其林PS4，这个胎目前感觉贼好用。比我用的其他胎都好用 强烈推荐，就是贵了点。
卡钳用的AP9040，刹车盘做的355加大盘，定制桥头位。侧面，耳朵装了个全包碳纹，拉手装了个碳纹盖，然后把镀铬条贴黑了。
电子方面，加装了一个一键升窗，四轮实时传感胎压。内饰方面做了一个定制碳纤维方向盘。
挂的一些小物件，个人对篮球比较钟爱，这点也从车上的饰件体现了。
下面是我家小孩，他平时最爱的就是车，家里各种模型，从小熏陶吧。
三岁了，希望他开开心心，快快乐乐的成长，也希望他以后能做自己喜欢做的事情，跟老爹有共同的兴趣爱好。
这次拍照，他很配色。
车里的一些小物件，朋友日本带回的小摆件，我会格外珍惜朋友送我的礼物 。
自己设计的一个车标，铝金属的，也希望因为车结实到更多共同兴趣爱好的朋友。有喜欢玩车的可以加我唷。
在来看看后面，目前就是换了套熏黑鱼骨尾灯总成，另外一个简单的尾翼，后期可能会上一个YF的后扰，在看吧，可能以后想法会变，谁知道呢 ·
第一次来雅阁正式的写个帖子，希望版主给我申个精，谢谢！这辆车可能会一直伴随我走下去，后面再来慢慢跟车友一起探讨。
