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导读：比亚迪汉EV主要有550千米跟600千米两个版本的续航里程，根据个人的驾驶习惯，购买不同续航能力的车二实际测试 在实际对比亚迪汉EV测试中，每行驶1千米，消耗量将增加千分之3个点新能源汽车的行驶能力受到海拔跟车速的不。对于比亚迪汽车来说，目
比亚迪汉EV主要有550千米跟600千米两个版本的续航里程，根据个人的驾驶习惯，购买不同续航能力的车二实际测试 在实际对比亚迪汉EV测试中，每行驶1千米，消耗量将增加千分之3个点新能源汽车的行驶能力受到海拔跟车速的不。
对于比亚迪汽车来说，目前在国产自主品牌当中可以说表现出色，尤其是在新能源汽车领域，比亚迪汽车拥有最新款式的比亚迪旗以及最新款式的比亚迪汉和比亚迪唐车型看了一下外媒的评价，普遍对元PLUS评价颇高尺寸不大空间大，续航。
家里有一辆老款的宋，大概是17年买的吧，现在已经买了3年多，除了小点小毛病，整体的质量我觉得还行这两年家里生意还算不错，也赚了点钱，所以就考虑分期再买一辆车比亚迪汉在网上的热度很高，加上家里有了辆比亚迪。
你好，比亚迪汉，根据配置裸车车价21万，25万，28万不等看你要具体算下哪一款，另外你所在城市是否有地补回答汉 2021款EV 标准续航版豪华型的上牌费为500元，车船税为300元，交强险为950元，商业险为9340元。
比亚迪汉车型全系在国内的预售价格，2328万元，其中纯电动版本汉EV四款车型的价格区间为2428万元。
比亚迪汉dm是一辆插电混动中大型汽车，这一款车还配备了一台20升涡轮增压四缸发动机比亚迪汉dm的轴距为2920毫米mm，长宽高分别是4960毫米mm，1910毫米mm，1495毫米mm比亚迪汉dm使用的20升涡轮增压发动机。
在当前油价居高不下的情况下，选择主打燃油经济性的比亚迪汉DMi混动版还是很划算的，具体选择哪一款车型主要还是看自己的需求吧，我目前还是单身狗，所以选择了入门级的尊贵型，我觉得已经完全满足我的使用需求了如果你对。
比亚迪汉是比亚迪旗下的一辆中大型豪华汽车，这一款车的最高速度被限定在240公里每小时比亚迪汉有纯电动车型也有插电混动车型比亚迪汉的轴距为2920mm毫米，长宽高分别是4960mm毫米，1910mm毫米，1495mm毫米。
在当下，28万左右的这个价位区间，可选择的纯电动汽车并不少，竞争也是日趋激烈。尤其对于自主品牌来说，在这个价位区间的竞争更加残酷，不仅要面对合资、进口车型的围剿，还要不断加强自身的品牌力建设，如果没有几招独步天下的武林秘籍的话，想获得一块立足之地实属不易。而对于比亚迪汉EV来说，似乎不用太担心，毕竟自己身上还是拥有不少独门黑科技的，比如充电10分钟续航135km，0-100km/h加速时间为39秒等等，都是非常亮眼的产品力优势。那么除了这些华丽的数据之外，汉EV的实际驾驶感受如何，是否真的不负家族旗舰之名呢？
外观方面，比亚迪汉EV采用了由沃尔夫冈·艾格（前奥迪设计总监）和安马·洛佩兹（前法拉利设计总监）这两位国际设计大师联袂打造的EV Dragon Face龙脸设计语言，这套设计语言虽然是由两位外国设计大师主导设计的，但是整体风格却充满了中国味，非常符合国人的审美。
车尾造型由于采用了更多横向线条，所以相对来说显得更为稳重，贯穿式尾灯设计是比亚迪的特色，中间的镀铬饰条点缀也和车头造型相呼应。横向贯穿的尾灯也许看上去平平无奇，可具有仪式感的点亮效果还是营造出了一定的豪华氛围。
动态表现方面
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汉EV在7月12日上市，推出了三款车型。入门版两驱车型售价2298万元、两驱高配车型售价2558万元，四驱车型只有一款配置，售2795万元。
两驱和四驱版车型除了配置不同以外，主要是动力和续航得区别。四驱车型采用前后双电机，百公里加速时间39秒，NEDC综合工况续航550km。两驱版车型采用了单电机，百公里加速79秒，NEDC综合工况续航605公里。
那么是选择更强的动力还是更长的续航？很多消费者在选购汉EV时也出现了选择困难，毕竟每款车型之间差价并不是特别大，要省点钱选择价格更低的两驱版车型吗？今天我们就拿到了一台汉EV的两驱版车型，来看看它能带给你什么？
两驱/四驱几乎相同的外观设计
汉EV在外观设计上，两驱和四驱版本外观采用了相同的设计风格，只是在一些细节方面有所差距。前脸造型采用了EV Dragon Face，不仅颜值依旧在线，在Dragon Face设计语言的基础上增加了更多电动化元素，让整车看起来更有科技感。
龙须是汉EV设计语言中最重要的组成部分之一，前灯设计中运用了龙须的设计元素。前脸正中央的“龙须”将两侧大灯串联起来，使前脸更加整体。
车灯造型和灯光配置全系产品都保持一致。LED日间行车灯下方是车辆的主光源，有三枚透镜，看起来就像是龙睛，炯炯有神。上方是三颗蓝色装饰灯，会与LED日间行车灯一同亮起，不仅让车灯更有层次，还赋予了车辆科技和现代感。
来到车身侧面，我们看到了更为丰富的线条。从引擎盖侧面延伸出的硬朗腰线一直延伸至后门，赋予了车辆修长的视觉效果。后轮拱上方的线条与尾箱盖融合，让整车后部有着十足的力量感。车身尺寸上，比亚迪汉EV的长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距达到了2920mm，定位一款中大型纯电动轿车。
细节上的差别，前驱版车型轮圈采用了双色双五辐设计，上方还有降低风阻的装饰罩。轮胎尺寸为245/45 R19，配备的马牌轮胎。性能版车型同样采用了双色双五辐设计（左下），尺寸与前驱版相同，配备的是固特异品牌轮胎，且前刹车系统使用了Brembo品牌制动系统。
另外在C柱设计上两驱版和四驱版也有些许差别，两驱车型在C柱为之采用的是黑色钢琴烤漆装饰，而四驱版车型在该位置采用了银色装饰，个人感觉两驱版本车型的设计更有质感一些。
车尾的设计运用了很多横向的线条，强调了横向的宽度。尾灯采用了贯穿式设计，两侧的主光源运用了“龙爪”的元素，示宽灯点亮后非常具有识别性。
细节上，尾箱盖上两驱版车型没有了四驱车型上39S的标识。两驱版车型主打的是超长续航，并不是超强的动力。
相同内饰设计 区别在配置
汉EV的内饰设计元素吸取了很多中国古代建筑的设计灵感，拥有更多中式豪华感。并在此基础上使用了环抱式设计手法，让内饰更有亲和感，细节方面的设计融入了中国古代建筑的元素，让美与豪华富有底蕴。
整个内饰造型以弧线为主直线为辅，通过中控台上两条小弧度的横线条为内饰营造出四平八稳的视觉效果。中控大屏位于正中央，左右都采用了对称式设计。中控台两侧与门板通过线条的连接，不仅整体感更强，让视觉也有了横向延伸。
配色上，我们的试驾车采用了麒麟棕的内饰配色，个人感觉这个配色还是非常符合汉EV的气质的。另外，内饰配色上还有朱雀红，这一颜色除入门版车型不可选装以外，我们今天试驾的这款两驱顶配和四驱车型都可单独花费5000元选装，并不是顶配车型免费独有。
方向盘为双辐式设计，真皮、钢琴烤漆和暗色金属材质的搭配让他看起来非常精致。在方向盘底部设计了一个显示屏，这块屏幕和智能驾驶辅助系统协同使用，例如当车辆偏离车道时，屏幕就会进行警告提示，同时方向盘会发出震动，车辆音响也会发出警告。
在体验过程中我们也进行了测试，当车道偏离时，屏幕闪烁警告，只是这个屏幕的围位置处在方向盘底部，并不在驾驶员视线范围内，正常驾驶不太能观察到，相信到了晚上，警示作用会更加明显。
方向盘调节，我们试驾的两驱版车型采用了手动四向调节，四驱版车型采用的是电动四项调节，并且配有记忆功能，在高级感上，两驱稍显逊色一些。
液晶仪表盘尺寸为123英寸，内部采用了全新的UI设计，冰蓝色使用让人看起来非常清爽。左侧显示功率，右侧显示时速，中间可以显示智能驾驶辅助信息、胎压监测、能量流、电耗等信息。另外在仪表显示空调信息的情况下，通过多功能方向盘还可以调节空调，功能性上与四驱车型完全相同。
中控可旋转大屏尺寸为1058英寸，内部搭载了DiLink 30系统，除了常用的蓝牙电话、音箱语音控制、空调控制功能以外，还可以下载丰富的第三方应用，可以将其理解为一个安卓Pad可玩性非常高。另外，全新的UI也融入了一些古典元素，首页图标的色彩和样式的设计灵感来自于中国的玉，更加符合东方审美。
主副驾驶中央的换挡区域采用了比亚迪最新的BYD Heart智汇之心设计理念，布局和功能全系产品都相同，集成了启动/换挡、驾驶模式调节、空调快捷调节等功能丰富的功能。
其实当我们坐进内饰后，是感觉不到两驱和四驱版本差别的，因为无论是配色、设计还是做工用料完全相同。不像其他品牌，把配置低的版本缩小屏幕尺寸、真皮换塑料的情况。如果您正在选购汉EV，这一点可以完全放心。
配置上，在我们看不到的地方，两驱版车型减少了一个扬声器，通过试听，我的耳朵是没有感受到差别的。比较值得表扬的是，四驱车型上搭载的智能驾驶辅助系统，在我们今天体验的两驱版高配车型上也有配备。
差别较大的是后排配置了，两驱版车型后排座椅角度是不能调节的，而四驱版支持电动调节。座椅功能性上，两驱也较少了后排座椅通风和后排座椅加热功能，如果您后排不常坐人得话，可以忽略这些差异。
动力有差异 底盘调教相同
动力上，四驱车型搭载了前后轴共两台电机，前电机最高功率163kW、最大扭矩330N·m，后电机最高功率200kW、最大扭矩350N·m，最高车速185km/h，百公里加速时间仅需39秒。
我们体验的两驱车型在前轴搭载了一台永磁同步电机，最大功率163kW，最大扭矩330N·m。在实际感受上，加速过程线性灵敏，动力表现虽然没有四驱版车型那么强悍。但0-100km/h加速79秒的水平，和一台20T内燃机保持了同一水平。
但是由于电动机的特性，车辆先行平顺的动力输出带了了更加轻快的驾驶感受，我们体验过程中，无论是中低速加速还是中高速加速表现都完全够用了。
底盘质感上，汉EV采用了偏硬朗的调教，底盘质感也很厚重，有德系车的感觉。底盘路感清晰，每一丝细节在经过过滤后都能够传递给驾驶员，很能激起驾驶欲望。悬架的支撑性也非常好，在快速过弯的过程中信心十足，外加电动机灵敏的动力响应，让汉EV表现得非常灵活。
续航是两驱车型最大的亮点
动力不比四驱版，可续航成为了两驱版车型最大的亮点。之前我们对四驱版车型进行了续航测试，取得了实际行驶519km，表显续航减少491km的表现。
我们在拿到两驱版车型后也进行了续航测试，不过由于时间有限，只进行了SOC99%-70%的测试。在电量为99%时，车辆显示的续航里程为601公里。
以10%电量为单位，电量每掉落10%记录一次实际行驶里程和表显掉电。从表格我们可以看出，每次实际行驶里程均比表显示掉电要更多，最后使用30%的电量用完后表显掉电176公里，实际行驶了1917公里。表显掉电与实际行驶的掉电比在1比118左右，按照这样的比例，汉EV实际可行驶约700公里左右。
我们测试时全程开启空调（24摄氏度两挡风），包括高速和环路以及频繁红绿灯等路况。电耗最高14kWh/100km左右浮动（出现在多信号灯路段和高速路段，频繁起步和高速行驶对电耗有影响。），最低电耗113kWh/100km。
通过测试路况结合实际用车场景，如果您经常行驶在市区信号灯路段或经常高速行驶，那么汉EV的续航可能会低于综合工况605公里的水平。如果在通畅环路，以80km/左右的速度巡航，汉EV一定会有超过NEDC综合工况续航的水平。
总结：存在即合理，很多人都在说顶配版汉EV和两驱高配车型差价非常小，必须直接买顶配。但是结合实际，相信也有很大一部分消费者对超强的动力并无太多需求，更希望用适当的钱买满足自己需求的产品。
汉EV两驱版配置并不比四驱版少是什么。除了动力稍弱，他们有着几乎相同的驾驶感受，通过续航测试也能够看到，两驱版车型除了NEDC综合工况续航要高于四驱版以外，实际使用的续航能力更强，如果您比较看重续航，那么价格更低的两驱版汉EV绝对是高性价比之选。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不作铺垫直入主题，这次试驾的主角、绝对是今年的网红新车——比亚迪汉EV。 5点快速了解汉EV
1、 首批上市的汉EV提供两种动力、共三款车型可选；2、 汉EV是首款搭载“刀片电池”的车型，超长续航版NEDC续航达605km；3、 高性能四驱版官方百公里加速39s，百公里刹车成绩328m；4、 首款采用博世IPB集成制动控制系统的电动车；5、 全系标配DiPilot智能驾驶辅助。
大汉的纠结
作为比亚迪的全新旗舰，汉在相关信息相继露出时就已经非常惹眼。比如仅0233Cd的风阻系数，放在三厢车的维度里相当出彩，也为其超强的性能埋下伏笔。
↑↑↑超长续航版尊贵型↑↑↑
↑↑↑四驱高性能版旗舰型↑↑↑
但在进一步研究车身尺寸时，我陷入了沉思。一般来讲，中大型车要突显气质，除了长度和轴距越大越好，轴距和长度的比例越接近黄金分割比（0618）也越协调。与传统燃油车相比，电车更容易靠近这个比例，毕竟前部没有发动机和变速箱的羁绊，前后能塞电机、中部让给电池组就行，车轮便可以更靠近四角。除了能提升视觉效果，对于先天偏重的电车而言，也是个提升操控性的利好。像隔壁的小鹏P7，轴距长度比就达到0614以上，看上去、跑起来都稳得一批。
然而，汉EV 4980mm的长度和2920mm轴距，尺码是够大了，轴距长度比却只有0586左右。制约的因素，就是那位名叫汉DM的兄弟，毕竟人家的机舱要塞发动机和变速箱，前悬只能被迫做得更长。尽管汉EV不需要这样的设计，但为两款不同的车型开发不同的车身架构，肯定不划算。于是，汉EV的车身比例，还是保留了一丝传统燃油车的味道，是一个纠结点。
另一个纠结点，是前后造型。要知道，比亚迪其他电车，前脸统统糊着一张莫名其妙的“大嘴”。拜托，电车哪里需要这种玩意儿？！幸好汉EV算是正本清源，简洁而协调的车头，确实让我感到兴奋。但车尾的合计还是偏向于保守，龙爪元素、贯穿式的尾灯还有微微抬起的鸭尾，一套组合拳下来还是稍显平庸，如果在科技感上再能提升一点自然是极好的。
当然有一说一，汉EV的设计还是像模像样的，线条轮廓立体，原创度高，也有旗舰车该有的大气。在试驾过程中还有一个小插曲，每当试驾车队停下来，都会有不少途人过来围观并询问价格，其中还不乏嘴里念着“BYD”的外国友人。虽然我不能确定他们能不能把“汉”这个字读对，但我敢肯定的是，他们非常认同“汉”的造型，并欣赏这个能打造旗舰轿车的、叫“BYD”的中国企业。
堆点料吧
汉EV车厢给我印象最深的地方，就是无可挑剔的用料。金属饰条用的是真铝，饰板用的是真木，其余地方大多都以皮革包裹，非常下本。四驱高性能旗舰版型上的座椅还用上了Nappa真皮包裹，据说原材料来自巴西进口，触感一流。
官方还说中控汲取了一定的古典设计精髓，讲求对称之美。但在我看来，古典的因素并不明显，尤其是以红色为主基调的四驱高性能版车型，颜色过于鲜艳亮眼，或许不能得到每一位消费者的认同。要论古典，超长续航版的棕色内饰则更加匹配，整个车厢氛围也更为沉稳。
刚入行的时候我总是觉得汽车编辑是个高危职业。由于车内用了大量的沥青阻尼片去减少噪音、减少震动，新车车内的异味非常重，我们的嗅觉神经受到极大的挑战。而如今的汉EV使用的是水性阻尼片，即便试驾车只走了几千公里，进到车内你也不会闻到刺鼻的味道。毫无存在感就是最好的表现。
既然是电动车，没点体现科技之美的设计是说不过去的。电子挡把周围的功能按键都是触碰式的，用起来的确有走在时代前沿的感觉。156英寸的可旋转中控屏，也是比亚迪的指定科技配置。在汉EV上，除了屏幕界面有所更新，换用了灵感来自中国古玉的图标，内嵌的DiLink 30智能网联系统也得以强化，各类语音控制功能一应俱全。第一次接触这套车机的人，估计可以玩上一整天。
另外，你能想到的配置，或者没想到的配置，汉EV几乎全都有。例如，全景天窗、DiPilot驾驶辅助系统、123英寸全液晶仪表盘在汉EV上都是全系标配的。在四驱高性能版旗舰型上，方向盘是电动调节的，前排座椅是带座椅通风和座椅加热的，后排不仅提供一个可调节空调、多媒体、座椅等功能的屏幕，还自带电动靠背调节功能，完全达到百万豪车的配置水准。
除了后窗玻璃升降，后面紧跟是座椅靠背角度调节
新时代的出门三件事：手机、钥匙、钱包。而随着线上支付的不断普及，钱包早已不是出门必需品。下一个将被取代的应该就是钥匙了。比亚迪汉EV支持手机NFC解锁车辆，有别于那些通过APP在线解锁车辆，该功能就算拔掉手机卡，手机依然能解锁车辆。赶紧把你腰间的钥匙包收起来吧。
空间可圈可点
既然是中大型旗舰轿车，汉EV的潜在车主们肯定很关心它的乘坐体验。首先，座椅的填充物软硬适中，在保证舒适性的同时也不乏支撑性。加上前面提到的Nappa真皮包裹，自然能给人很赞的第一印象。
但是，空间又怎么样呢？身高达185cm的我，自带“空间地狱判官”名号，空间稍微小点，就会被我用“顶着”或者“憋屈”等字眼去形容。好在汉EV的空间真没给我任何的压迫感，把前排座椅调整到标准坐姿，头部距离车顶大约还有三指左右，够用了。
在保持前排座椅位置不变的情况下，我竟然能在后排获得两拳以上的腿部空间和一拳左右的头部空间，完全可以用“奢侈”来形容。虽然后排地台中央略有突起，但高度几乎可以忽略不计。只是由于后排中间位置安装了屏幕，靠背比较硬，汉EV还是比较适合四人同乘。
硬要在鸡蛋里挑骨头的话，还是有两个欠妥之处。一是既然定位中大型旗舰轿车，光有后排隐私玻璃还不够，也许多配一个遮阳帘，才能博得老板欢心；二是相比于同价位的电动车，汉EV中控台上的储物空间还是逊色一些。
能动能静还能跑
汉EV有超长续航版（前驱）、高性能版（四驱）两种版本，我在本次试驾中都体验了一番，这里先讲讲四驱高性能版。
找一句话总结四驱高性能版，就是“静若处子，动若脱兔”。数据虽残暴，但简单易上手。可能有人会质疑，系统总功率363kW，峰值扭矩680Nm，应该很难驾驭才对吧？然而事实就是如此出乎意料，四驱高性能版的动态表现非常分裂。在ECO模式下，它更像是一款低扭雄厚的大排量自吸车，即便把电门踩下2/3，也不会感知到明显的爆发力。这种感觉跟坐高铁类似，尽管提速的过程柔和，不经意间就能达到一个令人惊讶的高速。
不喜欢高铁这种柔柔的提速感，想体验飞机起飞时狂躁的推背感？把驾驶模式调至SPORT就行了。接下来要做的，就是绷紧自己的神经，以及温馨提醒其他乘客坐好扶稳，否则会被牢牢地按在椅背上，久久不能动弹。这就是电门全开的效果，39秒破百的动力拳拳到肉，根本来不及感受它的加速是否线性。只需要踩个两三秒，导航就会疯狂提醒“您已超速！”。
价格更为亲民的超长续航版，性格就显然温和很多。163kW的最大功率、330Nm的最大扭矩，输出与一台20T发动机接近。无论是ECO模式还是SPORT模式，都无法提供强悍的加速表现。当然，它仍然保留了电动车相当轻快的优势。在拥堵路段中，被人加塞的可能性并不高。
至于续航，作为首款搭载刀片电池的车型，汉EV自然不会让人失望。刀片电池是磷铁酸锂技术的又一次创新，不光体积、能量密度都直逼主流三元锂电池，还拥有高安全、长寿命和长续航等特点，可谓鱼和熊掌兼得的黑科技。在它的加持下，汉EV超长续航版的官方续航达到605公里，四驱高性能版也能坚持550公里。当然，实际续航到底能跑多远，请继续关注有车以后的光电测试吧。
最舒适的比亚迪
汉EV的底盘调校，又能否配得上旗舰名号呢？答案是肯定的。配备前麦弗逊、后多连杆独立悬架的比亚迪汉EV，也许是我试过的滤振最棒的比亚迪了。不光滤振质感够整够厚实，小颠簸的过滤动作相当从容，面对较深的坑洼时也能展现出较好的支撑性。据了解，汉EV的底盘调校工作由汉斯主导，并且早在2017年就已经开展。厉害的团队，加上充裕的时间，成果自然非同凡响。
隔音表现又如何？电动车的噪声源主要有两个，一是电机运转的噪音，二是底盘传上来的路噪和胎噪。在汉EV上，电机的噪声被抑制得较为到位。无论是低速行走，还是120km/h高速巡航，电机声都不会肆无忌惮地传进车内。至于胎噪，也被时刻隔离在玻璃和底盘之外。就算是搭载固特异鹰驰 F1 ASYMMETRIC 3这款性能胎的四驱高性能版，整车的隔音效果丝毫没有露馅。更别说用同尺寸马牌MC6的超长续航版了。难怪此前比亚迪专门举办了一个汉的NVH体验活动，原来它确实有这样的底气。
四驱高性能版
超长续航版
为了提升驾乘舒适性，汉EV还自带一个基于博世IPB集成制动控制系统开发的有趣功能——CST（Comfort Stop，舒适停车功能）。一般老司机在停车时都会控制好右脚的力度，刹车的过程中踏板的深度保持恒定，在车即将停住时再缓缓地收一下刹车，从而卸掉一部分制动力，让车子停下来的时候更稳。CST的作用，就是将这些复杂的人工操作自动化，可以精确控制制动压力，使整个刹车过程变得如丝般顺滑，亲测后真的想扔掉老司机的秘笈。
博世IPB集成制动控制系统还为比亚迪汉EV带来两种不同制动踏板感调节：标准/舒适。方向转向盘力度、电机的发力特性甚至是制动踏板的脚感都能调节，现代汽车的可玩性真的超出想象。配合Brembo 对向四活塞刹车卡钳，官方百公里刹车成绩328m。这对于一台中大型轿车来说真的太夸张了。更夸张的是，工作人员向笔者透露，汉EV的加速、刹车乃至续航等数据都偏向于保守。未来就让我们有车以后的PT8-120实测去验证一下！
汉EV的能量回收系统也是一个不得不提的亮点，它的可回馈最低速度仅为2km/h，要知道很多电动车可回馈的最低速度大约在20km/h左右。这也就意味即便在市区拥堵路况了，车辆还是能获得不错的能量回收效果。官方称系统覆盖城市工况90%以上制动场景，比普通制动系统多回收10%制动能量。
作为一款旗舰级轿车，操控性并非汉EV的重点，至少转向手感还是挺家用的。很多设定也是过于保守，比如车身稳定系统不能全关，也没有特斯拉Model 3上面漂移模式之类的玩意儿，并不会给人太浓的驾驶乐趣。不过根据工作人员的口风，以后或许会有一款用上短弹簧等硬件、调校犀利得多的汉EV，再配上狂暴的加速能力，简直美如画啊！
结语 总的来讲，汉EV的动态表现不止越级水平，加速性能在超跑面前一点都不虚，行驶品质也有旗舰轿车该有的水平。静态表现也是它的擅长之处，内饰用料、内部配置、乘坐空间都是真正的豪车水准。二十来万的价格，真可谓超值。至少它的综合性价比，确实能把小鹏P7还有特斯拉Model 3比下去。
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3月16日，比亚迪汉EV冠军版和唐DM-i冠军版正式上市。两款旗舰新车都对车身配色、驾乘体验和配置上进行了优化和升级，价格也有部分调整，整体的竞争力得到提升，对手车型又该紧张了。
汉EV冠军版
具体来看，此次推出的汉EV冠军版共有5款配置车型，指导价为2098-2998万元。对比老款车型，其指导价为2198-3318万元，新车在起步价格上下调了1万元，顶配车型售价也有2万多元的下浮，一方面是应对当前整个车市的降价潮，另一方面也能提升车型竞争力。
新车在外观方面几乎没有变化，延续了老款车型流畅大气的身型，以及Dragon Face家族式前脸，虽然略显老气，但辨识度很高。唯一的变化在于新车新增了冰川蓝车色，更具时尚感，也使得其车身配色达到6款。
配置方面是此次升级的重点，新车全系配备DiLink 156英寸自适应旋转Pad，集成了5G和双频定位导航技术，此外，新车入门车型还新增了方向盘离手检测、能量回收系统、悬架软硬调节、星空天窗、车载KTV、车内氛围灯、热泵空调等，可以说入门即高配，提升了性价比。
动力方面，新车继续提供单电机和双电机两种动力系统，其中单电机车型分为三个动力版本，最大功率分别为150kW，168kW和180kW，CLTC续航里程分别为506km、605km和715km，零百加速时间为79秒。双电机车型系统最大功率380kW，最大扭矩700Nm，CLTC续航里程为610km，零百加速时间可达39秒。
点评：在比亚迪强大的发展势头下，旗舰轿车汉EV也成为了热销车型。此次新车上市，外观方面虽然新增了车色，但整体气质仍然显得老气，在配置和性价比提升的情况下，热销还将继续。
唐DM-i冠军版
比亚迪唐DM-i冠军版共推出3款配置车型，指导价为2098-2338 万元，而老款车型的价格区间为2098-2818万元，新车的起步价没有变化，但顶配车型的配置和价格都有下调。
外观方面，唐DM-i冠军版与老款车型基本保持一致，采用Dragon Face 家族式设计，搭配游龙跃动腰线、悬浮式龙晶LED前大灯，具有不错的气势感。此外，新车新增了冰川蓝车色，带来更具年轻化的视觉感。
配置上，新车配备了全新造型的轮毂，轮胎规格由245/45 R20升级到255/50 R20，并标配静音轮胎。此外，新车搭载DiLink 40智能网联系统5G版，配备HiFi 级定制丹拿音响、全场景智能语音、DiPilot 智能驾驶辅助系统等。
动力部分，唐DM-i冠军版继续搭载骁云插混专用15T发动机和EHS电混系统，发动机最大功率为102KW，电机总功率为160KW，最低荷电状态下油耗为585L/100km，纯电续航里程 112km，综合续航里程可达1050km。
底盘部分，新车也进行了升级，将控制臂、牵引臂、摆臂以及转向节材料由铁材质升级为铝合金材质，还配备了FSD可变阻尼减振，可根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，带来更好的驾乘感受。
点评：比亚迪唐混动车型一直都很受欢迎，在推出了唐DM-i冠军版之后，其内饰配置、底盘悬架和驾驶操控都有提升，竞争力进一步增强，对手车型的压力很大。
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大家刚从各大品牌降价“文字游戏”中冷静下来，比亚迪便又让广大消费者为“价格”疯狂一把。遵循油电同价策略，比亚迪汉EV冠军版、唐DM-i冠军版均以2098万起售，合资品牌、新势力品牌有没有很想哭？
不得不说，“冠军”不好惹，比亚迪有点“杀疯了”的意思，汉EV冠军版提供5款车型供选，售价区间为2098-2998万，4月30日前，还补贴1万，对于消费者来说，汉EV的入门价直接进入了20万内，顶配裸车价也不到29万，试问还会有人蹲守迈腾、雅阁、凯美瑞吗？
另外，作为中型7座SUV代表，唐DM-i冠军版本次提供3款车型供选，NEDC纯电续航为112km，售价区间为2098-2338万，基本上不给合资品牌车型留后路啊，或许，汉兰达加价的“病”得到了根治。
先聊聊汉EV冠军版，本次新增了冰川蓝配色，使得这款20万级的家轿更高级清爽。配置方面，汉EV冠军版两驱车型标配FSD可变阻尼悬架系统，舒适性得到了提升，而四驱车型标配DiSus-C智能电控主动悬架系统，在兼顾舒适性的同时又保证了操稳性，驾乘品质提升。
此外，汉EV冠军版全系标配铝合金多连杆悬架、5G速联、全车四音区智能语音交互、手机NFC车钥匙、宽温域高效热泵空调、电动尾门、主驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃等实用性配置。
高配车型上，还提供到了方向盘加热、智能香氛、最大功率66kW的VTOL移动电站、BSD盲点监测系统、W-HUD抬头显示等舒适安全的配置，新车性价比的提升不言而喻。
唐DM-i冠军版，同样新增了冰川蓝配色，并采用了全新造型的双色轮毂。配置方面，全系标配FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆悬架，舒适性方面得到升级。
智能科技方面，全系标配手机NFC车钥匙、DiLink 40(5G)智能网联系统。高配车型上还给到了BSD盲点监测、W-HUD抬头显示两大配置。
此外，全车四音区智能语音交互、VTOL移动电站（66kW）、智能电动尾门（含位置记忆功能）、主/副驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃等也进行了标配，可谓入门即高配，怪不得下订的小程序都被消费者“搞崩了”。
曾经，总觉得新能源车比油车贵太多，现在比亚迪把价格打下来了，于消费者而言是大利好。换个角度来看，合资品牌，甚至是部分自主品牌都被卷起来了，不仅仅是油车的价格优势不明显了，很多新能源车的价格估计也要松松绑了，留给后发制人的空间属实不多了。距离比亚迪冲击第400万辆，恐怕也不远了，不出意外，很多朋友又要排队等提车了。
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2023年3月16日，“巅峰之上 再造巅峰”汉唐双旗舰冠军版超级发布会隆重举行，汉EV冠军版、唐DM-i冠军版揭开产品真容。其中，纯电轿车天花板汉EV冠军版以色彩、底盘、体验三大焕新，树立旗舰新标杆，并全面覆盖20~30万区间，让更多用户邂逅高端纯电的生活之美。中国旗舰SUV能效标杆唐DM-i冠军版坐拥色彩、驾乘、智能、舒享四大进阶，全面颠覆20万级主流SUV市场！
其中，汉EV冠军版建议零售价为2098~2998万元，唐DM-i冠军版建议零售价为2098~2338万元，同时两款车型为用户准备了2大无忧购车政策、1大无忧用车保障、5大专属贵宾服务、5大智联在线服务等多重购车礼遇。
三大焕新加持，汉EV冠军版夯实标杆价值
汉EV自问世以来，在安全、性能、豪华、科技四大维度，都为新能源汽车，树立了全新标杆，并以累计18次的OTA升级，彰显全生命周期高产品价值。汉EV冠军版再度进化，携三大焕新而来，打造旗舰纯电轿车新标杆！色彩方面，其推出全新冰川蓝车色，使用巴斯夫两大核心材料技术，让色彩呈现具有金属质感的流动性，视觉效果轻盈、纯净。这是一种有生命力的颜色，淋漓尽致烘托出其国潮设计之美，更具视觉享受。
性能上，汉EV冠军版两驱车型标配FSD可变阻尼悬架系统，可根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，有效过滤不同路面带来的颠簸感，带来舒适乘坐感受的同时，更能提升车辆的驾驶乐趣。而四驱车型则标配DiSus-C智能电控主动悬架系统，可以实现毫秒级控制和响应，同时兼顾舒适性和操稳性，极大提升了驾乘品质感。并且，汉EV冠军版全系标配铝合金多连杆悬架，通过质量减重，加强整车操控性能，带来兼具舒适性与运动性的驾乘体验。
此外，汉EV冠军版中5G速联、全车四音区智能语音交互、手机NFC车钥匙、宽温域高效热泵空调、电动尾门、主驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃均为全系标配，更有方向盘加热、智能香氛、最大功率66kW的VTOL移动电站、BSD盲点监测系统、W-HUD抬头显示等高阶配置配备在中高配车型上，如虎添翼，带来体验焕新！汉EV冠军版，起步即高配，由内而外全面领先，打造出了迄今为止最好的产品，再度提升旗舰产品价值！
四大进阶引领，唐DM-i冠军版颠覆用车体验
唐DM-i冠军版搭载DM-i超级混动技术，兼具“快、省、静、顺、绿”五大优势。其亏电状态下油耗仅需55L/100km，可油可电，综合续航可达1050km，同时坐拥图书馆级静谧性、无限接近于纯电的驾乘体验、免购置税上绿牌的政策优势。同时，唐DM-i冠军版更打造出豪华大七座，百变大空间，彻底颠覆20万级SUV用车体验！
延续成功基底，唐DM-i冠军版带来四大进阶，全系标配十大核心高阶配置！颜值上，冰川蓝配色也将加入，带来外观进阶，给用户极致审美体验。在驾乘质感方面，唐DM-i冠军版全系标配FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆悬架，驾乘体验全面升级。同时，唐DM-i冠军版轮辋造型焕新，轮胎规格升级为255/50 R20，进一步增强轮胎抓地力并全面加强乘坐舒适性。
智能配置上，唐DM-i冠军版全系标配手机NFC车钥匙，为用户提供多样开、闭锁方式。车机则标配DiLink 40(5G)智能网联系统，支持5G速联、双频定位等技术，兼具高带宽、低时延、大容量等优势，打造出“更智能、更高效、更人性”的无限畅享智能座舱。同时，BSD盲点监测、W-HUD抬头显示两大配置“上车”，主动安全再加强，以科技为出行保驾护航。
此外，唐DM-i冠军版换装最大40kW双口快充，30%-80%SOC充电时长缩短至22min，更有HiFi级丹拿音响，带来殿堂级音乐品质。而全车四音区智能语音交互、VTOL移动电站（66kW）、智能电动尾门（含位置记忆功能）、主/副驾座椅通风/加热、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃均是标配，唐DM-i冠军版为用户带来更加全面的舒享出行体验。
总结
巅峰之上，再造巅峰，汉唐双旗舰冠军版，全面颠覆20~30万元主流价位轿车与SUV市场，以顶级核心技术赋能，只为超越用户期待，提供颠覆性的、全场景用车体验！随着两款车型的加入，比亚迪王朝双旗舰正引领着中国品牌向20万级、30万级两大主流中高端市场发起战略总攻，颠覆合资燃油车，拿回属于中国制造的至高荣耀！
在国家扩大内需，促进消费的政策指引下，基于油电同价战略，比亚迪正式开启汉唐加速冲刺百万销量，引领中国品牌新能源普及进程！伴随汉唐双旗舰冠军版上市，在售的汉DM-i、汉DM-p车型同步开启“百万加速度 汉然心动限时礼遇”，诚意满满带来超丰厚购车礼遇，与广大消费者一道冲向百万销量里程碑！
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连续4年夺得全球新能源销冠的比亚迪，旗舰车型“汉”，不得不让外界开始重新审视这家企业技术储备到底有多强大
在比亚迪发布汉EV之前，所使用的刀片电池凭借同级领先安全性赢得一波关注，外界不得不重新审视这家车企的技术储备到底有多深厚，大家也很期待这款旗舰开起来有几分几两。
刚好前几天，我们在封闭场地体验了汉EV。
说到汉这款车，无疑是比亚迪里程碑的产品了。
首先外观沿用了E-SEED GT概念车的轿跑造型，线条十分干净和舒展，没有了以前那种用力过度的感觉。
而内饰则是典型的新一代设计，不管是材料的使用还是层次的叠加，质感都有了明显的提升。
但瞄了一遍造型后，对汉最期待的地方，必须是这辆车的加速性能。
汉EV有着494马力的最大功率，扭矩高达680牛米，号称39秒完成百公里加速，况且四驱的驱动形式，可以通过这四条轮胎不足一张A4纸的接地面积，最大化地释放动力。
在开始汉EV的加速之前，你一定会对这类加速很快的车有一个心里预期。
一般情况下，加速并不是单纯的数字能够表现出来的，即使破百的数据是一样的，但每辆车对加速的理解都不同，感受也不同。
比如特斯拉注重的是前段，在踩电门的第一瞬间给你眩晕感，极星更偏向于线性的过程，快得不知不觉。
至于唐嘛，系上安全带之后，安全带接着一个预紧的动作，仿佛再告诉你，TA已经准备好了。
这个时候，车辙君也没有在意是否挂在了运动模式，反正，至少在上车的那一刻，我以为自己早就准备好了。
踩刹车、挂挡、握紧方向盘、松刹车踩油门一气呵成，可能是胎压被放低的原因，轮胎和地面的接触面积更大，当然固特异鹰驰F1 ASYMMETRIC 3本来就是顶级运动胎，起步没有打滑，紧接着就直接弹射了出去。
加速开始的瞬间，伴随着强大的扭矩，你觉得灵魂还停留在原地，身体却被座椅推了出去，脑子里一片空白，甚至眼底所到之处开始模糊。
这时候你试图集中精神，恢复思考，不经意间瞟了一眼时速表，即使接近100KM/H，强大的推背感却丝毫没有衰减的意思，完全跟不上的大脑只好放弃最后的抵抗。
这一刻，才明白我根本没有准备好。
到达刹车点时，将刹车踩到底，加速被立刻中断，随着轮胎的一小声尖叫，就完成了减速的全部过程。
刹车距离比想象中的更短，官方显示百公里制动只有328米，也让你有了再一次尝试加速的冲动。
这一切要归功于前轮的大尺寸打孔刹车盘和Brembo代工的四活塞刹车卡钳，给汉EV提供了强大的制动力和抗热衰减性能。
至于日常驾驶，整个刹车的力度比较线性，基本是踩多少有多少，脚感有些许偏硬，但这就是性能车才有的刹车表现。
一般来说，底盘调教是最能彰显一款车的硬实力，而电动车比燃油车重的先天性劣势，使得电动车底盘调教更加考验车企的功力。
那么接近22吨的汉EV四驱版表现如何呢？
汉EV的初段侧向支撑很到位，属于偏软但有韧性的类型。无论是变道还是转弯，车身的侧倾都比较小，低速时纵倾的波动也不多，阻尼感很强。
不过当车速提高之后再过弯，尽管悬架依然努力地提供缓冲感和拉住车身，但纵向的抛离感开始显现，好在悬架的行程不长，加上底盘的设定韧性十足，所以车身依然是稳得住的。
值得一提的是，汉EV的底盘对路面细小震动的过滤不是很到位，轮胎碾过路面的小坑洼、小石子都被清晰的传递到方向盘和座椅上。
汉EV的转向手感偏沉，转向的虚位也比较小，开起来的感觉指向性不错，但很奇怪的是，这种感觉仅仅出现在打方向的初段。
当方向角度开始变大的时候，精准的指向感就渐渐消失了，倒也不是说有多差，只是没了刚开始打方向的惊喜而已。
总的来说，无论外观内饰还是机械素质，一辆比亚迪可以给我这样的体验，是多年前的我没有想到的。
归根结底，如此强大的表现是比亚迪重视技术研发的结果。比亚迪的掌门人王传福曾多次在公开场合强调“2万多名研发工程师是比亚迪最大的财富。”
作为一名曾经的汽车工程师，在汉EV上，我看到了比亚迪强大的技术储备。
首先，以电池起家的比亚迪，电池的研发设计能力自然不容小觑，而汉EV作为新一代旗舰车型，搭载了比亚迪最新的“刀片”电池。
何为刀片电池？
众所周知，当初比亚迪坚持使用能量密度不如三元锂电池的磷酸铁锂电池，最主要的原因就是磷酸铁锂在极限状态下发生热失控的可能性要小得多。
换句话说，就是电池发生内部短路的时候，发生自燃的概率相对低一些。
而刀片电池在磷酸铁锂电池的基础上进行了重新设计和升级。这种电池的电芯呈现扁平化和长条化而得名“刀片”。
一片片形似“刀片”的单体电池通过阵列的方式排布在一起，形成类似蜂窝铝板的结构，使其强度非常高。
同时，体积利用率也提升了50%以上，成组效率更是达到了84%左右。
刀片电池不止是能量密度高，真正引起人们关注和讨论的，是电动车一直被诟病的安全性。
在堪称登珠峰的针刺短路实验中，刀片电池并没有产生起火和爆炸，相关数据显示刀片电池的穿刺表面温度只有30-60℃，放在表面的鸡蛋依然是液体状态。
反观同类型的三元锂电池在穿刺短路后容易发生起火爆炸，温度可达到600-700℃，鸡蛋直接被烤熟。
再有搭载刀片电池的比亚迪汉EV，最快充的工况下，充电10分钟就可以达到135公里的续航里程；充电25分钟可以将电量从30%充到80%，真实续航达到600公里。
除了电池以外，比亚迪在IGBT这项核心技术的研发上，也是国内独树一帜的存在。
IGBT全称绝缘栅双极型晶体管，是新能源汽车重要的部件之一。
IGBT的性能直接影响电动车功率的释放速度，这玩意控制着直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，影响着动力系统的功率和扭矩。
不过这种芯片的技术要求高，要在仅有指甲大小的半导体材料上，蚀刻十几万乃至几十万的微观结构电路，生产制造时要求的工艺精度非常之高。
虽然仅仅是作为开关器件使用，芯片的设计难度也很大，但涉及到的参数多达十几个，很多参数之间是相互矛盾，需要根据实际的应用在众多相互矛盾的参数中，找到最完美的那个折中点。
这项工作耗时耗力，投资也跟无底洞一样，所以国内新势力大都选择了供应商供货，90%以上依赖进口。
德国英飞凌是IGBT模块的国际巨头，2019年一年就为中国电动车市场供应了628万套IGBT模块，市场占有率达到了58%。
偏偏比亚迪，早早在2003年开始涉足IGBT领域，到2018年12月发布IGBT40版技术，用了整整13年的时间，扎扎实实地走完了IGBT技术从无到有的研发进程。
为了独立开发这指甲盖大小的玩意，投入的技术人员和生产人员就高达2300多名员工。
这么多人力物力的投入，换来了2019年，比亚迪供应了194万套IGBT模块，市场占有率达到18%。
换句话说，没有比亚迪，国内的IGBT基本被国外垄断，如果真是这样的话，国内的新能源汽车何谈弯道超车？
除了电池和电控，汉EV使用了最先进的博世的iBooster系统。
放眼目前大多数车的制动系统，都在使用真空泵推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳实现刹车，由于制动力度和刹车行程都是固定的，只有你适应TA，TA不可能适应你。
相比之下，博世的iBooster系统干脆取消真空助力器，由总成内部的电机完成助力工作，制动踏板与iBooster总成的推杆连接只用来收集制动开合的信号。
这样一来，依靠电机实现助力的iBooster系统就可以更加精确控制压力，根据不同的工况进行编程，实现不同的脚感或制动特性。
对于纯电动车来说，有刹车就可以化动能为电能，iBooster系统所拥有的协调能量回收功能，非常符合新能源汽车的使用场景，所以iBooster系统也是未来制动系统的发展趋势。
同时在和博世合作开发的iBooster系统基础上，比亚迪研发了CST舒适停车功能，可以精确地控制制动压力，消除速度归零的一瞬间的制动冲击，让你开得跟老司机一样平稳。
可以说，汉EV就是搭载了比亚迪当今众多先进技术的集合体，也是比亚迪秀肌肉的究极载体。
当然，摆在比亚迪面前的问题还有很多，就说汉EV这款车，虽然有着极其强大的硬件加持，但在软实力方面，比亚迪依然走了一条相对稳健的道路。
随着新势力的崛起，这些新鲜血液更注重UI的设计、用户体验的搭建以及创新的营销等等，在这些看得见的地方，比亚迪还没有完全放开手。
只是作为一家传统车企，要迈出彻底改变的这一步，比亚迪很难在短时间内跨得很大。
不过，汉EV的市场表现还是挺令人欣喜的，官方公布的数据显示上市仅仅两个月，汉EV的订单量就突破3万辆。
这个数据几乎和生猛的特斯拉Model 3持平了，取得这样的成绩实属不易，也让比亚迪的未来充满着光明和机会。
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