雄心壮志，美国宇航局将把电动汽车送上月球
导读：洛克希德·马丁和通用 汽车 公司正在合作开发下一代月球交通工具，以在月球表面运送宇航员，从根本上发展和扩大人类的深空 探索 足迹。 美国宇航局的阿耳忒弥斯计划正在将人类送回月球，在那里他们将使用各种漫游者 探索 和进行科学实验。美国宇航局向

洛克希德·马丁和通用 汽车 公司正在合作开发下一代月球交通工具，以在月球表面运送宇航员，从根本上发展和扩大人类的深空 探索 足迹。

美国宇航局的阿耳忒弥斯计划正在将人类送回月球，在那里他们将使用各种漫游者 探索 和进行科学实验。美国宇航局向业界提出了挑战，要求开发月球地形飞行器（LTV），使宇航员比以往任何时候都更加 探索 月球表面。LTV 是美国宇航局阿耳忒弥斯计划所需的多种水面机动车辆中的第一台。

为了支持美国宇航局的任务，两位行业领袖将利用其无与伦比的工程、性能、技术和可靠性遗产，开发一种具有创新能力的独特车辆。这一结果可能使宇航员能够以前所未有的方式 探索 月球表面，并支持在人类从未去过的地方进行发现。

洛克希德·马丁将领导团队，利用其与美国宇航局合作开发深空人类和机器人航天器的 50 多年 历史 ，例如美国宇航局为阿耳忒弥斯设计的猎户座 探索 级宇宙飞船和众多火星和行星航天器。

洛克希德·马丁空间执行副总裁里克·安布罗斯表示：“这种联盟汇集了两家公司的强大创新，打造了变革型车辆类别。”“表面流动性对于实现和维持月球表面的长期 探索 至关重要。这些下一代漫游者将极大地扩展宇航员的范围，因为他们在月球上进行高度优先的科学调查，最终将影响人类对我们在太阳系中的位置的理解。”

通用 汽车 是电池-电力技术和推进系统的领导者，这些技术和系统是其多品牌、多段电动 汽车 战略的核心，为公司定位为全电动未来。此外，通用 汽车 将使用自主技术，以促进更安全、更有效的月球操作。

通用 汽车 创新与增长高级副总裁艾伦·韦克斯勒表示：“通用 汽车 通过应用先进技术和工程来支持阿波罗 15 号宇航员在月球上驾驶的月球漫游车创造了 历史 。”“我们计划与洛克希德·马丁及其深空 探索 专业知识合作，再次支持美国宇航员登月。”

通用 汽车 在支持美国宇航局和在航天工业中工作方面有着悠久的 历史 。该公司为整个阿波罗月球计划制造、测试和集成惯性制导和导航系统，包括阿波罗 11 号和 1969 年的首次人类着陆。通用 汽车 还帮助开发了电动阿波罗月球漫游车（LRV），包括用于阿波罗 15-17 任务的 LRV 的底盘和车轮。

与距离着陆点仅 47 英里（76 公里）的阿波罗漫游者不同，下一代月球车的设计旨在穿越更远的距离，以支持月球南极的首次远足，那里寒冷黑暗，地形更崎岖。

自动驾驶系统将使漫游者为人类着陆做准备，提供商业有效载荷服务，并提高科学有效载荷和实验的范围和实用性。

洛克希德·马丁在深空 探索 中带来了无与伦比的经验和能力。它建造了前往每个行星的航天器和系统，参加了美国宇航局的火星任务，包括该机构的火星航天器的 11 座，并在航天飞机计划和国际空间站动力系统中发挥了重要作用。

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八

日本人对美国汽车和美国汽车市场，是两种心态：

对美国汽车工业充满了恐惧。

对美国汽车市场充满了渴望。

1950年，丰田英二曾在美国参观学习，当时福特的罗格工厂每天能够生产8000辆汽车，而丰田的Koromo工厂每天只能生产40辆，因此光从规模来讲，这两家公司实在是蚂蚁和大象的对决。

日本“非小说作家”野地秩嘉在《丰田物语》里面说，战前，有人问大野耐一对德国和美国生产效率的看法，大野耐一说：“日本与德国的生产效率是3：1，日本需要3个人做的工作，德国人只要一个人就能完成。美国人的效率比德国还高，德国3个人做的工作，美国只需要一个人就能完成。”日本人同美国人比，就是9：1。“如果美国汽车企业进来的话，日本汽车企业绝对无法抗衡。”

当时担任举母工厂制造系系第二机械工场主任的大野耐一认为：这并不是美国人付出了日本人10倍的体力，一定是日本人在生产中存在严重的浪费和不合理现象。只要消除了这些浪费和不合理现象，劳动生产率就应该成为现在的10倍。

野地秩嘉在《丰田物语》中说：“大野耐一之所以如此拼命地落实丰田生产方式，不只是出于对工作的使命感，更是因为他打从心底对美国企业来到日本之后可能会将丰田彻底摧毁这件事感到恐惧。”

当时日本汽车的质量也非常让人不好意思。1950年8月，极度困难中的丰田公司收到美军10亿日元的军用卡车订货，公司立即扭亏为盈。日本制造的卡车本来质量就很差，为了满足突如其来的大量订货更只能是“萝卜快了不洗泥”：车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些有些过意不去，但美方却说：“没关系，没关系，我们只要求开一个单程，把给养运到前线后，就把卡车烧了，不要了。”居然是一次性汽车。

1950年，神谷正太郎与亨利·福特二世谈判技术合作的全新合作伙伴关系。根据神谷的建议，双方一致同意在最初阶段，福特将会提供技术指导，而在第二阶段丰田则可以以授权的名义制造福特的小汽车。福特方面表示出了积极认可的态度，并希望以此作为建立全方位合作伙伴关系的第一步。

神谷立刻赶回日本，向丰田喜一郎汇报了这些消息，喜一郎顿时深感欣慰，派丰田英二飞去底特律签署合作协议。就在神谷从东京羽田机场准备飞往美国的那一天，朝鲜战争爆发。神谷从报纸上得知了这一消息，但他没有料到这个事件竟然会影响到丰田与福特的合作。

就在战争爆发的当天，美国政府采取了极端措施，终止美国在国外的一切投资，并且不允许那些在特定行业内的技术专家去往国外，当初计划派往东京去提供技术指导的四位工程师当然包括在内。而这时丰田英二已经在来美国的路上。

神谷不甘心“竹篮打水一场空”，向福特提出“由于特殊情况，这次谈判的失败应该是情有可原的，双方都不应该承担任何责任。但是协议草案的第二条明确指出‘福特同意让来自丰田的两个工程师接受培训’，至少我们双方应该能够让这一点得以执行。”

福特也觉得丰田“很可怜”，就同意了。丰田英二考察之后，认为美国汽车工业没有什么了不起的，“福特做的，没有丰田不知道的。”

早在1945年8月28日，日本宣布投降以后仅仅13天，通产省官员就召集各汽车公司负责人开会协商汽车工业再建问题。由于当时是美国占领时期，日本不可能实行市场保护，当时有人提出：美国生产的轿车都是大排量发动机，基本没有1500毫升以下的小型轿车，日本生产排量1500毫升以下的小型轿车，就可以避开与美国汽车厂的直接竞争。

这一战略，本来是被动防御，但是在石油危机之后，居然成为日本汽车占领美国汽车市场的关键武器。

丰田汽车始终把出口作为一项带有根本性的战略。从1955年起，丰田公司就积极开拓海外市场，重点首先放在东南亚、中南美和中近东各国。当时确立了 3 项原则：

（1）必须把建立售后服务体系放在首位。

（2）直接开辟市场，不让一般商社插手，避免中间环节。

（3）要尽量避免同美国汽车发生竞争。

1957年（有的资料说是1956年），丰田销售公司经理神谷正大郎赴北美、中南美洲考察，亲眼看到了欧洲的小型汽车象潮水般涌进美国市场，美国消费者出现一种购买小型车作为辅助车用的苗头。1954年进入美国市场的欧洲汽车是32万辆，到1957年达到20万辆，占到整个美国市场的4％。神谷回国后，曾谈了如下的观感：“这次访美时，在纽约和洛杉矶看到了欧洲小型轿车在各处跑来跑去的情景，相当引人注目。所以我想，美国是不是也正在出现小型汽车的市场。”他指出，欧洲轿车已大量涌人，丰田公司如不抓住这一时机，一旦今后美国对小汽车进曰采取限制措施，丰田公司则将失去进口美国市场的机会。

但是丰田的干部们对神谷看法的反应非常冷淡，副经理大竹回忆当时的情形时说：“神谷先生说想要向美出日皇冠牌轿车，全体干部都被吓得目瞪口呆，我也感到吃惊，都发言表示反对。”

但神谷正太郎的决心是坚定的。

1957年8月25日，首批两辆皇冠牌轿车装上停泊在横滨港码头的APL克利夫兰总统号轮船，丰田汽车销售公司负责在美销售业务的加藤诚之后来回忆说，“目送汽车离开码头，我心里充满了喜悦和焦急。”大约两周后，两辆皇冠车运抵美国，在洛杉矾“进口小轿车展览会”上展示，受到当地媒体的广泛关注。

同年10月，丰田公司又在美国设立了美国销售公司，委托美国当地的代理广告公司康普顿公司，以1个月3万美元的预算，进行广告宣传活动。

丰田的国内工厂开足马力生产，准备迎接大宗的订单。但是生产线很快就被迫停了下来。

皇冠售出去了，但是使用不到1个月，就暴露出严重的问题：动力不足，最高时速太低、无法上高速公路、油耗大、发动机过热……

与此同时，通用汽车公司的雪弗莱·柯尔贝亚、福特汽车公司的小鹰、克莱斯勒汽车公司的勇士等一批小型车相继投放市场，使进口车遭受到沉重的打击。

"我们的梦想，就像一个有洞的气球，慢慢没气了。到1958年底为止，丰田在美国只卖出287辆小轿车。1960年，丰田公司又把1500CC的光冠轿车运往美国，仍然失败。”

丰田决定暂停向美国出口轿车。神谷经历了其一生当中最痛苦的时期。

重整旗鼓，卷土重来。1963年8月，丰田汽车制订了“丰田出口五年计划”，1968年出口要达到84万辆。1965年丰田公司把新推出的 RT40 型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田公司一鼓作气，1967年又将花冠轿车（1600CC）推向美国市场。

1965年，丰田公司出口汽车105万辆，超过了日产的出口规模（1964年是4000辆）。

1969年155万辆。

1971年404万辆。

1977年493万辆。

九

1981年是多事之秋。

中国有一句成语上屋抽梯：原意为等人上了楼之后，却把梯子搬走，使人无法再下来。但是美国人是另外一种意图：不想让别人也跟着上楼。李斯特曾在《政治经济学的国民经济体系》一书中提出了著名的“踢开梯子”理论，大致意思就是“一个人攀上最高峰以后，转身把身后的梯子逐一踢倒，以防后人追赶，用这种方式让自己永远处于第一”。美国人一直是这么干的。

日本奇迹般的迅速崛起，超越传统西方国家，一跃成为第二大经济体，这一点是美国始料不及的。

1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。丰田名车"花之冠"在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产856万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。

与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用1980年出现自大萧条以来第一次亏损，总裁羞愧辞职。

来源：《繁荣与衰退》

1980年也是美国媒体对日本汽车企业发动猛烈攻击的一年。

哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个"丰田入侵"的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，25万美国工人被裁减："底特律的辉煌时代已经成为过去。"

艾伦·格林斯潘和阿德里安·伍尔德里奇合著的《繁荣与衰退》里说：“美国人最明显的问题就是自满：久居世界之巅的美国管理者没有意识到，他们下面的世界已经发生改变。……通用汽车西海岸公司的公关经理罗恩·哈特维希给他在底特律的上司说，他看到公路上有越来越多的日本汽车。然而，他的上司在回信中嘲笑道：‘我刚刚从通用汽车公司大楼的窗户向外看，没有看到什么日本汽车。’当他们最终意识到落后的时候，却玩起了书本上最廉价的把戏：指责对手欺诈，要求政府为美国汽车工业提供保护。”

美日贸易战进行了“六大战役”

一、纺织行业战役（1957年-1972年）

结果：日本妥协“自愿限制出口”。

二、钢铁行业战役（1968年-1978年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

三、彩色电视机战役（1970年-1980年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

四、半导体行业战役（1987年-1991年）

结果：美国不战而胜。早在1986年9月，美日两国就签署了《半导体协定》，美国的核心策略是让日本的相关企业内斗的方式，拆散了日本牢不可破的芯片产业联盟，所以半导体战役还没开始打的时候，日本就已经失败了。

五、电信行业战役（1980年-1995年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

六、汽车行业战役（1979年-1987年）

这场战役是“六大战役”的主战场。结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

有人说：美日贸易战中最壮烈的一场战役就是在汽车行业，日本汽车彻底惨败。我觉得不是这样，日本汽车工业不但没有“惨败”，反而占了便宜。

首先是UAW向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。根据1974年贸易法201－204条款的规定，美国国际贸易委员会对进口至美国的产品进行全球保障措施调查，对产品进口增加是否对美国国内产业造成严重损害或严重损害威胁作出裁定，并在120天-150天内向总统提交报告和建议。总统根据法律授权，在收到USITC报告后140天内做出最终措施决定。总统批准与否还是其次，最多290天的流程走下来，一年的汽车出口就“颗粒无收”了。

1981年1月，参议院下属贸易子委员会的两位挂名议员约翰·丹佛斯和劳埃德·本特森于提出了一项配额法案。里根决定与日本开展VER谈判。

日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更为麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。通产省还担心日美汽车贸易摩擦可能把其它产业也牵连进去，这将对整个以对外贸易为主导的日本经济带来致命打击。

日本首相铃木贯太郎

日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特政府表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬"团队精神"，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说："我们成了美国企业不景气的替罪羊！"。

日本政府于1981年5月主动宣布执行VER，将日本对美乘用车出口量限制在不超过每年168万辆，从1981年4月1日开始为期三年，至1984年3月31日。到期后，日本方面为了避免与美国业界的冲突，又独立做出更新VER一年的决定，将最高限额上调到185万辆。在1985年4月1日之后，VER以230万辆的上限再次延长，并最终于1994年取消。

那个时候，有一张著名的照片：美国汽车工会的工人正在砸一辆丰田卡罗拉汽车，周围的工人拍手叫好，车前立了一个牌子：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”。

这里面的潜台词太多了。

美国人并不讨厌日本车，日本车还是有市场机会的。

美国汽车工人要就业。

最好在美国生产日本车。

1988年美国加州大学教授罗伯特·芬斯阙建立了一个质量选择的理论模型，通过比较自愿出口限制协议生效前后的变化，他发现：自愿限制出口后，日本汽车公司在美国市场所销售汽车转向了更高质量和价格的车型，价格有所上涨高。在1983和1984年的自愿出口配额水平下，每进口一辆小汽车，美国实际支付的福利成本超过1000美元。以丰田在美国的销售额为例，在4500-6000美元价格范围内的新车销售份额，从1981年的365％下降到1982年的24％，而超过12001美元的新车销售份额，从05％增加到12％ 。

80年代日系车集体“品牌升级”：1993年丰田创建雷克萨斯、1989年日产创建英菲尼迪；1986年本田成立创建讴歌，各公司将本就不多的进口配额更多分配给自家豪车。

出口到美国的日本汽车数量是下降了，但赚到的钱比之前更多。

彼得森国际经济研究所的哈夫鲍尔指出：事实上，VER通过控制销售量在美国和日本的生产商之间创造了一个“卡特尔” (指生产类似产品的企业通过集体协调，达到限产提价的目的)。VER对日本生产商产生了有利影响，因为VER迫使他们提升产品质量并使产品品种多样化，以便提高利润。最大的输家是美国消费者，因为VER迫使他们支付高价并缩小可选的产品范围。

根据哈夫鲍尔的估算，美国进口和国产汽车的价格分别上涨了11％和44％。生产者从约束措施中获益26亿美元，而消费者则损失了58亿美元。约束措施削减了55000个工作岗位。提高回报并缩减成本。估计对美国社会福利造成的成本为24亿美元。他们还展示了一个非常有趣的数字，估计1984年通过约束措施保住美国经济岗位的单位成本为100700美元；这一数字显著高于当时美国男性的中位数收入24000美元。这些调查结果表明，出口约束给美国经济造成了巨大成本。他们还估算日本汽车生产商获益22亿美元。

十

塞万提斯说："每个人的命运都是由自己的性格决定"。

而***的性格就决定了一个企业的风格。

丰田英二决策方式比较“肉”，需要深思熟虑各种因素，衡量各种方案的利弊，权衡各方面的利益，如果条件不成熟，就耐心等待时机。

佐藤正明在《丰田领导者》一书中说：“在英二担当丰田社长的岁月里，他可以称得上是我所遇到的难度最大的被访者。他回答任何一个问题都需要考虑很长时间。而当记者开始丧失耐心，心想这位社长可能不想回答这个问题时，同时因为担心采访时间不够，准备赶紧切换到下一个问题时，英二却突然开始回答起第一个问题了。一开始双方都会因此而感到颇为尴尬，大多数采访过他的记者都有过同样的经历。但是，一旦你意识到英二这么做是因为他天性就习惯要认真严肃地思考每一个问题的话，那么再次采访他时，事情就会变得非常顺利了。你所需要做的无非就是闭上自己的嘴，甚至可以偷偷地望望窗外，静静地等待他开始回答。”

这就是丰田英二的性格。

1950年，丰田因为经济危机，不得不制定重建计划，其主要内容就是销售公司独立经营，这个计划的主要内容是：

（1）新设的销售公司承兑丰田汽车工业公司发出的票据。日本银行把这种票据看作商业票据，而且作为日本银行再兑现的合法票据。

（2）销售公司凭限期约两个月的期票，把车辆批发给经销店。经销店以按月付款形式出售，在接受买主交来的按期付款票据上背签后，转让给销售公司。销售公司以此作为抵押担保，凭专用票据从银行借款。

（3）丰田汽车工业公司只生产销售公司能够售完的辆数。

（4）精简过剩人员。

这个计划，实际是福特汽车金融公司的“仿制”，但是当时丰田根本不可能成立自己的金融公司。1950年4月3日，丰田汽车销售公司正式成立。

丰田英二

在实际运行当中，丰田英二感到非常“痛苦”（两个单位，协调不易），但是由于他当时负责的是技术部门，对公司体制不便“多嘴”，而且销售公司的负责人是元老级的神谷正太郎。丰田英二曾多次提出产销合并的问题，每次神谷正太郎都不同意。经过 32 年的分离之后，直到1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并。这一年，丰田英二当选为会长，社长为丰田章一郎。丰田英二怀着异常激动的心情说：“丰田的‘战后’结束了。”

本田公司被称为独行侠，是第一家在美国投资建厂的日本汽车公司。1980年12月，本田投资25亿美元在俄亥俄州建厂，这使本田在第二年率先冲破了美国对日本产品进口配额的限制。

据说本田花了二百万美金，请兰德公司研究可行性。兰德公司只说了一句话：你来美国设厂吧。本田就根据这句话在美国建起了汽车工厂。

实际上没有那么简单。本田1977年就在马里斯维尔建立摩托车厂，建厂选址极其慎重，甚至租了直升机从空中盘旋，看厂区周围的情况。本田在建摩托车厂时，就和州政府打招呼：把旁边的地给我留着。而后来的汽车厂就建在摩托车厂的旁边。

1981年日产也在美国建厂。日产耍了一个小心眼，美国工厂一开始生产的产品是皮卡。

丰田英二说：“我们在等待时机，我们的行动并没有落后。”

丰田的小心谨慎是有原因的。1980年6月，美国众议院贸易委员会发表一份报告，指出日本汽车企业不愿意在美国设厂的七大原因：

1美国工资水平太高；

2美国工人劳动生产率低；

3美国劳资纠纷频发；

4整车企业与零部件生产企业联系少；

5汇率不稳定；

6投资额巨大，回报无法保证；

7美国三大汽车集团开始生产小型车，美国汽车市场可能出现供大于求的局面。

1975年12月，美国总统吉拉德·福特签署了企业平均油耗法，该法令于1978年开始实施。为了符合这一法令标准，美国三大汽车公司投入800亿美元，相当于阿波罗登月计划投资额的三倍，福特董事长考德维尔称：“这是和平年代规模最大，程度最深的工业革命。”通用公司将开发一系列小型车：以3000cc的X型开始，接着是1500cc的T型车，最后是1000cc的S型，每款车的规划产量都是100万辆。这些车型不仅在美国生产，还会在世界其它地区生产。

媒体开始用“日美小型汽车大战”这里的标题耸人听闻，这不能不让日本汽车企业神经紧张。当时丰田汽车的销量只有通用汽车的1/5。

丰田自动车工业社长花井正八（1978-1982年任社长）在干部大会上说：“最初我以为所谓的大战不过是小型车市场竞争而已，但是后来我的看法变了，这就是一场战争，你死我活的战斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么彻底破产，要么成为别人的分公司。”

“我觉得这场战争是丰田发展的极好时机。小型车是丰田的强项，没那么容易被打垮。”

佐藤正明（日经新闻社资深记者）在《丰田领导者》里说：“小型车之战在尚未结束之前，就以日本汽车压倒性的胜利告终，媒体一片哗然。三大巨头的失败不在于它们投入了多少资金，而是始终未能在生产成本上与日本汽车匹敌。”

虽然三大汽车公司都与日本汽车企业有合作关系，但是与通用合作的五十铃主要业务聚焦在卡车而不是乘用车，铃木的核心车型是轻四轮车，对美国市场来说又太小了。马自达公司内部许多人对和福特的合作持怀疑态度，因此双方合作没有多大成果。

三菱确实竭尽所能为克莱斯勒提供支援，但是按照双方的协议，三菱公司不能同时在美国销售自己品牌的产品，三菱公司的领导也感到非常痛苦。而克莱斯勒亏损额逐年增加：1978年2000万美元，1979年11亿美元，1980年17亿美元，克莱斯勒不得不聘请被福特逐出家门的亚科卡来力挽狂澜，但是亚科卡也没有起死回生之力，只能厚着脸皮求美国政府援助，豪无惭色地说：“克莱斯勒倒闭了，你们会过得更好吗？”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、美国校车是怎样实现“最安全”呢

美国校车之所以如此安全，是不断完善的结果。

美国拥有100多年的校车历史，已形成一套较完备的校车制度。美国校车有着优越的硬件条件、严格的安全标准、完善的管理措施和科学的人力安排，软件、硬件双管齐下，有效保障了乘车学生的安全。

法律保障校车权利 在美国，校车作为一种制度，有其法律基础。 美国的教育法规定，所有美国儿童必须接受12年的义务教育，儿童所在的社区必须提供完全免费的教育，而完全免费教育的一个重要部分就是“免费乘坐校车”。

从上世纪60年代中期开始，美国实施了强制性的乘校车上学制度。 全美国所有校车实行统一标志，即**车身加黑色大块条文，并喷涂“校车”的醒目字样。

美国校车的“待遇”与警车、救护车、消防车相仿，甚至优于救护车和消防车。美国50个州大都明确规定了校车的优先权。

美国《加利福尼亚州车辆驾驶交通规则手册》规定： 当校车准备停车时，司机会在驾驶室外预先伸出一个红底白字的“停止”标志，并闪烁红色停车信号灯。 此时，在校车前方与校车相向而行和在校车后方与校车同向而行的所有车辆都必须立即减速并至完全停车。

在校车停车、学生上下校车时，任何车辆，包括警车、救护车和消防车，必须停在离校车20英尺（约6米）以外的地方。超越正在停靠和上下学生的校车是最严重的交通违法行为之一，会被处以1000美元的罚款，并被吊销驾驶执照一年。

所有车辆在经过有“校区”标志的区域时，必须减速；当“校区”标志上的黄灯开始闪烁时，所有车辆的时速不得超过25英里（约40公里），部分校区甚至规定车辆时速不得超过15英里（约25公里）。 美国田纳西州《驾驶员手册》在介绍了有关校车避让规则后，有一段用红色大号字体印刷的警示语：“在田纳西州，孩子的生命安全超过一切最有价值的财富！” 国际上最完善的校车标准 在美国，联邦、州以及地方 共同管理校车服务。

这个涉及学生生命安全的行业，是美国为数不多的几个要求国家介入和规范的行业之一。 美国联邦 负责发布规范及校车安全的底线标准。

有时美国国会也会出台新的法律如《校车安全修正案》来影响整个产业。更为日常的管理来自州 层面。

目前有超过500部法律以及众多要求被各州记录在册来管理校车产业的方方面面。 美国拥有国际上最完善的校车标准。

美国联邦交通部近年来颁布了36项适用于校车的安全标准，包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等。 例如《学童客车行人安全装置》要求，在校车停止、学生上下车时，校车左侧要伸出停止标志，以警示校车前后的其他车辆，提高校车附近学生的安全性。

《学童客车翻滚保护》要求，校车顶部有足够的强度，目的是减少校车在翻车事故中由于顶部塌陷而导致的学生伤亡。 《学童客车的车身连接板强度》针对的是校车车身连接件强度性能，目的是减少碰撞事故中由于车身板件撕裂而导致的学生伤亡。

《学童客车乘员座椅和碰撞保护》提出了对校车座椅系统和碰撞区域的要求，目的是减少事故和突然加速撞击而产生的伤亡。 近年来，美国的校车标准仍在不断改进和提高，虽然外观没有改变，但是车内却增加了卫星定位与联网系统、儿童座位监控系统，以便全程监控车辆行驶情况，停车后提醒司机查看是否有儿童在车上滞留的情况。

校车管理严谨到位 以美国加利福尼亚州阿凯迪亚市为例，阿凯迪亚联合学区设有专门的交通部门来管理校车运营公司。 据该部门负责人介绍，对于校车的路线选择，交通部门会综合考虑安全、效率、时间等因素，并依据每个乘车学生的住址安排校车等候站。

校车司机必须通过加利福尼亚州高速公路管理局的认证，每个司机必须完成20小时课堂培训和20小时道路培训，进行体检并通过司法部门的背景调查之后，才能获得驾驶校车的资格。 所有司机每年必须完成至少10小时实际校车驾驶培训，司机每隔5年就要重新申请校车驾驶执照和认证。

校车司机负有陪同护送责任。按规定，校车司机必须陪同所有八年级以下学生过马路并护送他们进校门。

如果校车因为交通、天气原因或其他紧急状况晚点15分钟以上，家长要通知学区交通部门，交通部门会立即派出另一辆校车去接送孩子。 每个乘车的孩子及其家长都会收到一份《安全乘车指南》，告知如何等车、如何上下车、乘车规范、紧急疏散方法以及应急装备的位置和使用方法等。

二、美国校车安为什么安全

美国校车的安全人尽皆知。在美国，校车作为最安全、最具特权的车，已经有了100多年的历史。完善的法律制度保护，涵盖各个范围的生产标准，都为乘坐校车的学生提供了保障。但是美国校车的安全标准并不是一蹴而就的。

美国最早生产校车的企业名叫韦恩工厂，创办于1837年，如今它已更名为韦恩·沃克斯公司，依然从事校车生产。在19世纪80年代中期以前，韦恩公司生产的校车其实都是以马为动力的。直到1914年，韦恩公司才将马拉校车的车厢装到了汽车底盘上，同时加装了可以拆卸的木质儿童座椅，制造出了最早的机动校车。这种卡车在乡间非常普遍，但在结构上仍与马车大同小异，不过就是在卡车的底盘上支起一块油布，为孩子们遮风避雨而已，毫无安全性可言。

在1927年前后，韦恩·沃克斯公司和其他公司开始生产全金属车厢，固定在卡车底盘上，这种车型被称为校车。可以说，20世纪30年代是校车发展史上具有里程碑意义的一段时间，就是在这10年中，校车从对其他现存车辆（马车、货车、卡车）的简单模仿发展成一种独一无二的汽车类型。与汽车工业的其他领域一样，全金属车身在这段时间里也逐步成为各种校车的标准配置。

尽管已经由马车阶段前进到汽车时代，但此时校车仍无统一设计标准，而是由车企依据客户的不同要求来量身定做，这就使得生产商们很难通过标准化大生产来谋取可观的利润。1939年，由美国乡村教育专家弗兰克·W·塞尔博士发起的一次会议，从根本上改变了这种状况。

这次会议会期长达7天，参与者包括联邦 运输部门的官员、全美各个地区的教育部门和交通部门的代表、车身和底盘生产厂商以及油漆公司的代表等，与会各方最终制定了一项包括车身大小、车内座椅布置、车顶天花板的高度以及车内前后通道的宽度在内的，多达44条的校车制造标准体系。该体系不仅让校车从此得以大规模生产，还大大提升了校车的安全性。正是从这次会议开始，美国联邦 及各州 逐步介入校车管理领域，并借助 的力量来对校车产业实施极为严格的管理。

这次会议在校车安全方面所做的不少规定沿用至今，其中最为人熟知的是将**定为校车车身的标准颜色。与会代表普遍认为**是在黎明与黄昏时分最容易被人看到的颜色，而且与车身上书写的黑色“校车”字样形成强烈反差。

目前这种颜色在美国被称之为“国家校车明**”，受此影响，全球各国的绝大多数校车都选择了这种颜色。也正是由于塞尔博士的努力，他后来一直被尊称为美国的“校车之父”。

“二战”后，美国联邦最高法院确立了强制乘坐校车的制度，这也使得校车业迅速发展。如今美国经典的公交车型校车，就是在那时逐渐占据了“统治地位”。

公交车风格的大型校车最早出现在上世纪30年代的加利福尼亚，当时该州不少学区地形复杂，只有结实耐用的重型车辆才能完成接送学生的任务。尽管这种校车1932年即已面世，但真正流行开来则还是在“二战”结束之后。随着婴儿潮孩子们入学高峰的到来，校车的运载压力大增。公交车风格的大型校车相对较高的载客量，大大满足了校方的需求。

如今，校车的外形与三四十年前差别不大，仍旧是**、长车身，但在安全性能方面已不可同日而语。同时，校车也不断地进行着技术升级，美国众多公司都把GPS系统、安全监视系统和其他电子设备装到了校车上，使之越来越自动化。为了保证质量，老旧的校车被强制淘汰。目前全美运行的大约48万辆校车都是在2005~2006年间生产的。

三、各国校车制度分别是怎样的

校车安全在国际上早就引起高度重视。

例如，美国校车的安全系数是小轿车和公共汽车的40倍，并拥有优先路权；英国、日本等国家也根据各自的情况，通过立法等手段，以避免不达标车辆上路和超载等问题发生。 美国：校车坚固安全拥有优先路权 美国拥有l00多年的校车历史，已逐步形成一套较完备的校车制度。

美国校车有着优越的硬件条件、严格的安全标准、完善的管理措施和科学的人力安排，软件、硬件双管齐下有效保障了校车内学生安全。 坚固超悍马 安全系数高 2006年，美国印第安纳州首府发生一起车祸，一辆悍马撞上了一辆校车的尾部，悍马迎头粉碎，而校车尾部却无大恙。

悍马在车辆中以坚固著称，它最早是为军队和 建造的，美国校车的坚固和安全程度可见一斑。 据统计，在美国，校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。

校车事故发生率是所有交通工具中最低的，百万公里事故发生率仅为001，火车是004，飞机是006，其他公路车辆是096。 美国校车之所以如此安全，主要有以下几个原因： 生产标准严格。

美国交通部近年来颁布了36项用于校车的安全标准，包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等，校车必须由专业厂商制造。在这种高标准下，美国校车质量高，造价昂贵，有“客车的设施、卡车的骨架”之称。

硬件条件优越，安全设施齐全。美国校车外形厚重，**车身加黑色大块条纹，并喷上黑色“Sch00l Bus（校车）”的醒目字样；车上指示标志明显，有**闪光灯和红色停车标志；车内座位上装有防撞安全装置和安全带；车内还附带卫星定位与联网系统，全时监控车辆行驶情况。

安全检查到位。每天早上，校车司机接送完孩子后都要对车辆进行安全检查，以确认自己的车辆是安全的，而后填写表格。

每半年，校车要接受一次由专业机械师进行的安全检查，平均每个车辆需要检查一个小时。 法律保障校车“优先权” 美国校车的“待遇”与警车、救护车、消防车相仿，甚至优于救护车和消防车。

美国50个州大都明确规定了校车的“优先权”。 缓解交通压力 减轻家长负担 据美国校车委员会介绍，全美大约有48万辆校车，每天运送学生大约2600万人，占美国中小学生的一半以上。

英国：循序渐进推广“**校车” 英国由于公交系统发达、私家车普及程度高，目前乘坐校车上下学的中小学生较少。为减少私家车使用，降低碳排放，英国 已通过立法、试点项目等方式鼓励更多学生使用校车，效仿美国的“**校车”项目也受到热烈欢迎。

但记者发现，由于部分地区缺乏有效监管机制，一些校车质量仍低于规定标准，存在一定安全隐患。 学生上下学交通方式多样 英国中小学生上下学交通方式较为多样化，主要包括走路、骑车、公共交通、校车和私家车，其中使用校车的中小学生不到10%。

英国 鼓励家长让孩子使用前4种方式上下学，而尽量少用私家车接送孩子，以减少马路拥堵，降低二氧化碳排放，从而保护环境。 英国公共交通体系发达，安全系数较高，并且15岁及15岁以下儿童可在任何时段免费乘坐公交车，16至18岁学生可享受半价优惠。

尽管如此，仍有41%的英国小学生和21%的中学生上下学由家长开车接送，在早高峰时间，送孩子上学的私家车占总车流量的20%左右。 近年来，英国 采取了一系列措施，旨在通过提供“更有吸引力”的校车服务，让更多家长愿意让孩子坐校车上下学，从而减少私家车对马路和环境造成的压力。

英国的校车服务由公交、巴士公司提供。各中小学在每年夏季开学前夕对学生进行调查，统计需乘坐校车人数以及住址，然后提供给公交、巴士公司，由这些公司确定校车数量、种类和路线。

在校车费用方面，私立学校由家长承担，公立学校的租车费用由各地方 承担，学生乘车费用由家长支付，通常使用较优惠的学期卡。此外，符合条件的低收入家庭儿童可免费乘坐校车。

开展“**校车”项目试点 目前，英国大部分地区的学校使用的校车缺乏统一外观及规格。为推动校车提供更优质的服务、管理更加规范，增加家长对校车的信心，由英国多个党派的官员、专家等组成的“**校车委员会”已在部分地区开展了“**校车”试点项目，该项目因效仿美国校车使用**外观而得名。

日本：部分偏远地区设立校车制度 为方便偏远地区中小学生上下学，日本部分偏远地区设立校车制度，颁布并实施校车管理运行规则，对校车实行严格的规范化管理，明确校车管理者、司机、学校、乘车学生等相关方面的责任和义务。同时，日本各地的教育部门和中小学校高度重视对学生的安全教育，把安全指导作为学校教育的一项重要内容。

偏远地区校车列入教育成本预算 日本城市中小学生绝大多数就近入学，上下学一般靠步行或利用公共汽车、地铁等城市交通工具。但在偏远地区，由于人口稀少、学校离家较远且交通不便等原因，中小学生上下学有一定困难。

为此，日本不少偏远地区的地方教育委员会为当地中小学生建立了校车制度。 日本校车制度在经营上一般有两种模式：一是由地方 购买车辆作为专门的校车使用，并招聘校车司机；二是地方 或学校与交。

四、新闻上说国内校车标准要套用美国校车标准,这样合适吗

这个还不一定啊！只是宇通方面主张套用美国标准，但是一汽和北汽都没同意啊！他们都觉得成本太高不利于推广。

其实咱们也都清楚，美国的标准确实是很过硬！但是你要考虑中国实情不能套用啊！中国广大农村和山区。对汽车的要求是不一样的，美国还有双层校车中国能行吗？我们要求车子能走小巷钻胡同，美国的标准行吗？我们广大农村要求控制车子的价格，美国的标准行吗？所以我个人感觉，这个校车标准不是套美国标准也不能只有汽车制造商制作，应该找一些老师学生！听听他们的实际意见，综合国情，来制订。

五、美国校车使用的安全标准是什么

美国的校车制度孩子是祖国的花朵，更是每一个家庭的希望。

校车作为孩子每天上下学都要乘坐的交通工具，其安全问题不容忽视。可以肯定地说，校车，为孩子们上学放学提供了便利。

但遗憾的是，一些校车不同程度地存在着这样那样的安全隐患，让人担忧：有的用报废车，有的租黑车，有的校车司机责任意识不强，还有的校车严重超载……据调查，我国每年有超过1。8万名14岁以下儿童死于道路交通事故，儿童因交通事故的死亡率是欧洲的2。

5倍、美国的2。 6倍。

本文通过介绍美国的校车制度，以期对完善我国校车制度有所帮助。一、美国的校车历史简介在美国，人们经常都会见到一些橙**的大型巴士出入于街头巷尾，早上将孩子接到学校，下午再送回家。

这些独具一格的大型巴士就是美国中小学校用来接送学生的校车，但校车并不是学校配备的，而是由校车公司按学区统一调度和管理，承担各个学校学生的接送任务。 校车的利用率很高，按照学生在校时间分批次接送，一般是先接中学生，后接小学生，先送小学生，后送中学生。

校车在美国历史十分悠久。早在汽车发明之前，美国就有了专门接送学生的校车，不过那时候的校车是马车。

第一个生产校车的公司叫做wayneworks，至少在1837年就开始生产一种可以乘坐25个小孩子的马车，专门用来接送学生。 不过，那时候的校车大多是用于农村，而不是城镇。

这是因为农民住的分散，小孩子上学不方便，没有校车接送就很难上学。而当时的城镇都很小，小孩子走几个街区就能走到学校，家长接送也方便，所以用不着校车。

大概在1886年前后，人们就称这种马车为“schoolcars”或“schooltrucks”了。 在汽车发明后，wayneworks在1914年将这种马车的车厢装到汽车底盘之上，于是就发明了动力驱动校车。

不过，那时的校车座位不是像现在这样一排一排对着前面，而是在车厢周围装一排板凳，小孩子团团坐下，上下车则由后门进入。这个后门直到今天的校车上还保留着，作为有紧急事故时出入之用的安全门，正常上下车时只是用侧门了。

在1927年前后，wayneworks和另外一家校车厂商――bluebirdbodypany开始生产全金属车体的校车，这种动力卡车大概就与今日的校车没有什么本质的区别了。后来其他的厂家也纷纷效仿生产校车，其中福特汽车公司生产的校车还十分畅销。

二、美国校车制度1。美国校车的法律制度基础美国校车作为一种制度的源起有两个重要的法律制度基础。

第一是12年基础义务教育法案：首先，所有美国儿童必须接受12年的基础教育，否则违法；其次，儿童所在的社区必须提供完全免费的教育，而完全免费的义务教育的一个重要部分就是：免费乘坐校车。 另外一个法律制度的基础就是：乘坐校车是强制性的。

其来源是60年代，美国各地出现了以消除种族隔离为目的的公民运动。因此， 又制定了《公民权法》和《经济机会法》，平等价值开始影响教育政策。

为了改善贫困阶层和少数民族（黑人、墨西哥移民、亚洲人等）的教育环境，实施了启蒙计划，对那些不具备教育条件的孩子进行补偿教育。 为保障少数民族的入学机会，扩大了奖学金范围，并制定了少数民族学生的入学名额比例制度。

另外从60年代中期开始，为了促进校内的种族融合，实施了强制性的乘校车上学制度。2。

美国校车的资金来源美国中小学校车的资金，主要通过发行市政债券筹集。同时各级 财政对校车产业给予补贴，每年每个学生的校车补助为400多美元。

3。美国校车的管理机构在美国，国家、州以及当地 共同管理着校车服务。

因为这个涉及到学生交通安全的行业，是为数不多的几个要求国家更多规范和介入的行业。联邦 在其中所起到的作用并不如州 那样巨大，但是如果没有联邦 制定的标准，也许整个产业都会不复存在。

简言之，联邦 负责发布规范以及校车安全各方面的底线。偶尔，国会也会出台新的法律如《校车安全修正案》来影响整个产业。

与大众交通不同，联邦 并不负责为学校的交通拨款。目前联邦 的校车管理机构主要有：nhtsa（国家公路交通安全管理局）。

国家公路交通安全管理的联邦领导机构，确保校车安全，它管理着60多个美国联邦机动车安全标准，其中包括若干专门适用于校车的标准；nt （国家运输安全委员会）负责处理校车特大事故调查报告及各种问题；fmcsa（联邦车辆安全管理局）主要任务为降低与车辆相关的伤亡。 校车服务也在其管理范围内，它是联邦中负责学校相关运输的最重要机构。

它通过严格执行司机驾照管理、商业运行车辆司机管理、提高商用汽车技术、强化商用汽车设备、操作标准、提高安全意识等等来保证安全；fta（联邦运输管理局）负责公共运输系统中学生交通的问题。 更为日常的控制来自于州 层面。

目前，有超过500部法律以及众多的要求被各州记录在册来管理校车产业的方方面面。通过联邦车辆安全标准，联邦 控制着校车的制造，保证它们能够达到安全标准。

而校车一旦上路，则由州的法律、规范来管理了。4。

美国校车的标准国际上校车标准最完善的当属美国。 美国境内不同管理机构自1966年至。

六、美国经济发展史

一 由北美荒原到大国崛起和迈向世界超级强国 美国历史可以分为早期、近代和现当代三个时期： 早期（1492年前——1776年）； 近代（1776——1898年）；和现当代（1898年至今）。

区别三个时期的界标是1776年美国的独立和1898年美西战争。 1美国早期发展史（公元1492年前——1776年） 这一阶段的发展特点，是由原始的氏族社会向资本主义生产方式发展并伴有前资本主义形态的跳跃。

这一时期社会形态的发展并不是依次过渡的，它没有经过奴隶制度和封建社会制度为主的发展阶段。就生产关系的主导形态而言，它是前资本主义和资本主义生产方式开始发展的时期。

就社会和政治生活状况而言，它是以土著印第安人为主要居民转变为以英格兰人为主要居民的英属北美13个殖民地时期。其基本原因在于已经处于先进的资本主义发展阶段的英格兰人来到美洲的影响。

期美国又可以分为三个发展阶段。 1） 印第安人开发北美时期（1492年前——） 印第安人是北美大陆的最早原始居民。

它们长期以来是开发北美的主力。它们的活动构成了英属北美13个殖民地建立前的北美古代历史的主流。

但是印第安人开发北美的历程是非常缓慢的。如果不是15世纪末期以来欧洲白人在北美的陆续探险和殖民，北美印第安人仍将左右着北美大陆历史的演变。

2） 欧洲列强在北美探险、发展和殖民时期（1492——17世纪初） 这时印第安人仍是北美大陆的主要居民，但是主宰大陆命运的却是欧洲白人。欧洲列强，主要是西班牙人、荷兰人、法国人和英格兰人，它们先后闯入了北美大陆建立了各自的殖民点。

一般说来，西班牙人和法国人在北美的殖民带有浓厚的封建掠夺色彩。英格兰人和荷兰人在北美的殖民则主要同资本主义的生产方式相联系。

3） 英属北美13个殖民地时期（1607——1775年） 在此期间，英国在北美大西洋沿岸先后建立了13个殖民地，从1607年的弗吉尼亚的詹姆斯城到1733年的佐治亚前后持续了126年时间。在这前后法国人在密西西比河流拥有巨大的殖民地，西班牙人则控制了佛罗里达和墨西哥地区，荷兰人控制了纽约地区。

1756-1763七年战争后英国人控制了加拿大和阿巴拉契亚山脉以西、密西西比河以东的广大地区，成为北美大陆阿巴拉契亚山脉以东地区的霸主。 需要指出，第一，这一时期移民的主流是以英格兰人为主体的WASP即欧洲白人盎格鲁撒克逊族中的清教徒；居民中有白人、黑人移民以及原来的土著印第安人；移民中的自由移民和契约佣仆在性质上是有区别的。

在此期间，英国在北美大西洋沿岸先后建立了13个殖民地，从1607年的弗吉尼亚的詹姆斯城到1733年的佐治亚前后持续了126年时间。在这前后法国人在密西西比河流拥有巨大的殖民地，西班牙人则控制了佛罗里达和墨西哥地区，荷兰人控制了纽约地区。

1756-1763七年战争后英国人控制了加拿大和阿巴拉契亚山脉以西、密西西比河以东的广大地区，成为北美大陆阿巴拉契亚山脉以东地区的霸主。 需要指出，第一，这一时期移民的主流是以英格兰人为主体的WASP即欧洲白人盎格鲁撒克逊族中的清教徒；居民中有白人、黑人移民以及原来的土著印第安人；移民中的自由移民和契约佣仆在性质上是有区别的。

第二，殖民的英国模式和西班牙模式是有不同的，前者是基本上是资本主义的拓殖，后者基本上是封建主义的商业掠夺。 第三，殖民地时期的社会性质是带有依附性和前资本主义残余的资本主义社会。

整个说来，它基本上是英国资本主义在北美特殊条件下的移植，可以说具有北美特色。 2 美国近代史（1776——1898年） 这一时期，是美国自由资本主义的充分发展时期。

年轻的资产阶级在政治、经济和思想文化、领土开拓等各个领域取得了决定性的重大胜利。美国巩固地建立和扩大了资产阶级的民主共和国，并逐步确立了工业资产阶级的统治地位，快速发展了国民经济，在短期内成为名列前茅的世界工业大国，同时在19世纪的后30年开始了向现代资本主义阶段的过渡，并在完成了大陆扩张后，开始走向了海外扩张。

近代美国大体上又可分为下列四个发展阶段： 1） 两次对英战争阶段（1776——1815年） 1775-1783年的北美独立革命，推翻了英国在北美殖民的统治，解放了社会生产力，为美国资本主义的快速发展开辟了广阔的前景。1776年《独立宣言》的发表是美国历史上的里程碑，它是美国资产阶级的纲领性文件，标志着美利坚合众国的诞生和近代美国的开端。

从1783-1812年的30年间，巩固地建立了美国的资产阶级共和国体制，其中包括确立了共和制、联邦制、总统制和稳定的联邦宪法。1812-1815年的第二次对英战争在主要方面是年轻的美利坚合众国反对欺压它的世界工业大国的战争，其结果促成了联邦 的巩固、美利坚民族精神的崛起、排除了资本主义发展的最大外部威胁、开始了工业革命和长期的和平建国时期。

2） 西进运动、领土扩张和两种社会制度矛盾发展激化时期（1815——1860年） 西进运动在北美独立革命和南北战争之间的近百年内，具有承上启下的重要作用。它是北美独立革命的结果，又是南北战争的前奏。

它早于领土扩张，活动内容比领土扩张。

把月球车送上月球的国家依次为苏联，美国，中国。

前苏联“月球车”-1号搭载在“月球17号”上，于1970年11月17日在月面雨海地区着陆，这是第一次在地球上对另一个星球上的机器人进行远程控制。这台月面车长22米，宽16米，重756公斤。“月球车”-1号一共运行了11个月（只能在月亮上的白天进行工作），一直到1978年10月4日才宣告终止。它一共行进了10公里，传回两万多幅电视和超过200幅全景照片。但这是无人月球车，

1971年7月26号美国发射的阿波罗-15号飞船首次把美国第一辆月球车送上月球。“阿波罗15”号宇航员戴维斯-R-斯科特和詹姆斯-B-欧文携带这辆月球车进行了人类首次月球车行驶，

2013年12月14日，中国嫦娥三号搭载的“玉兔号”月球车首次实现月面软着陆，成为了世界上第三个把月球车送上月球的国家。

美国人爱开什么车？福特？雪佛兰？专家：这个品牌才是最大赢家！

虽说现在买车的人有很多，而且对于汽车的需求也是非常大的，但是大部分人手里有钱却不知道该如何选，由于对汽车领域并不太懂，所以大家在买车时只能参考一些其他的数据。比如说消费者的口碑以及汽车的销量排行，这些都成为了大家在买车时一个重要的参考。我国的畅销车大家或许张口就来，不过美国可不是这样，最近美国发布了全新的销量排行，接下来跟小编看看都有哪些品牌。

第1个便是本田了。本田能够上畅销榜其实大家一点都不意外，因为它在我国也是相当受欢迎的。作为日系车中的主力军本田有着极高的性价比，而且它的发动机更为优秀，在汽车市场上它有着买发动机送车这样的说法，这也从侧面验证了大家对本田发动机的肯定。本田下有多款热销车，比如说思域、雅阁等，它们并且一度成为国内的神车。而到了美国它也一样毫不逊色，在排行榜上赫赫有名。

第2个便是雪佛兰。雪佛兰可是标准的美系车，它在美国的地位与中国的长城是差不多的，同样都是国民神车一般的存在。美国人爱开什么车？福特？雪佛兰？专家：这个品牌才是最大赢家！虽然这个品牌进入国内市场的时间有些晚，但是它的销量却是非常不错的。弗兰在我国主打低端市场，在美国可是完全不同，它在美国人心中有着极高的地位，车子更是遍布各个领域。

第3个是日产。同样作为日系车的日产它与丰田的销量可以说是不相上下，它在国内有着非常多的受众，在美国的销量更是不错。其是日产轩逸、天籁等车型，受到了很多消费者的喜爱，这也让日产在美国打出了一片新的天地，美国人对于这款车可是夸赞有加。

第4个便是福特了。作为一个百年车企福特在全球都有着极高的知名度，而且它更是地地道道的美系车。只要说起美国人爱开的车子，福特可是当之无愧的第一，它在美国人的心中是最为经典的存在，不过虽然在本土销量不错，可是在国内却没有那么吃香，由于它对国内的行情不太了解，导致福特车的销量下滑严重。不过近期有消息称福特也进行了战略调整，或许新车上市能给大家带来不一样的惊喜。

通过以上这几个品牌我们能够看到，美国人的用车偏爱日系车和美系车，作为本土品牌的美系车在美国可以说是相当吃香，也因此得到了极好的发展，而日系车凭借着耐用以及省油也在美国获得了不小的成就。不如果大家有买车的打算，或许可以考虑以上这几款车子，不知道对于这5个品牌您是如何看待的？您认为哪一款更值得选呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

My grandfather, he sat a car to send my grandmother to buy vegetables every day

我的爷爷，他每天坐汽车送我奶奶去买菜

希望对你有帮助，祝你学习天天向上~望采纳o(∩_∩)o 谢谢~

重返十八 18 Again! (1988)

导演: Paul Flaherty

编剧: 乔纳森 普林斯 (Jonathan Prince) / Josh Goldstein (I)

主演: Charlie Schlatter

类型: 喜剧 / 奇幻

制片国家/地区: 美国

语言: 英语

上映日期: 1988-04-15

片长: 93 分钟

大卫的爷爷在过81岁生日时许下了一个心愿，愿自己能重返18岁。一次，爷孙俩在车上嬉戏出了车祸，结果爷孙俩的年龄互换了，老人成了大卫，并到大学里重新体验了年轻人的生活。

为什么本田买发动机送车，本田买发动机送车？这句话只是一句玩笑话，为了表达本田做发动机很厉害。类似的笑话有很多，最常见的是：奥迪买灯送车。这句话说明奥迪做大灯的技术很厉害。日产买沙发送汽车。用这句话说明日产车的座椅很舒服。毫不夸张地说，本田是世界上最大的发动机制造商。除了车辆，本田的发动机安装范围还包括：船、摩托车、割草机、中耕机、水泵等。本田Honda(本田技术研究工业有限公司)，成立于1946年。品牌：本田和讴歌。本田的创始人是本田纯一郎，本田的名字和商标基本都用创始人的姓。本田的品牌LOGO是一个加框的字母H，图案中的H是“Honda”的第一个字母。这个符号体现了技术创新、员工完善、管理扎实的特点，同时又有一种紧张和放松的感觉。本田还拥有一个高端品牌：讴歌。Acura于1986年在美国成立，它的名字Acura源于拉丁语中的“精确”。