疫情下的汽车人 | 10天！赶制60辆负压救护车驰援武汉

2023-12-03 16:16:59 员工 0 43

疫情下的汽车人 | 10天！赶制60辆负压救护车驰援武汉,第1张

疫情下的汽车人 | 10天！赶制60辆负压救护车驰援武汉
导读：作者 | 吴静编辑|Jane出品|帮宁工作室（gbngzs）2020年1月24日，除夕，上汽大通无锡申联专用汽车有限公司接到一份来自工信部的紧急订单：2月5日前交付60辆负压救护车，驰援湖北抗击疫情。这些车正常生产周期需要1个月，现在压缩至

作者 | 吴静

编辑|Jane

出品|帮宁工作室（gbngzs）

2020年1月24日，除夕，上汽大通无锡申联专用汽车有限公司接到一份来自工信部的紧急订单：2月5日前交付60辆负压救护车，驰援湖北抗击疫情。

这些车正常生产周期需要1个月，现在压缩至10天，任务艰难可想而知。但疫情就是命令！上汽大通无锡申联二话不说，接受了这艰难的任务。

公司管理层连夜召开紧急会议，研讨落实方案。大年初一当天，员工返厂，工厂复工。公司上下齐心协力，带着责任和感情，与时间赛跑、与疫情赛跑，加班加点执行任务，为抗疫阻击战作出自己的贡献，创下了中国汽车制造历史上的一个新纪录。

以下为帮宁工作室采访上汽大通无锡申联常务副总经理吕志明的口述实录。

接到工信部下达60辆负压救护车任务后，徐鸿毅总（上汽大通副总经理，上汽大通无锡申联总经理）马上召集几位领导开专题会议。从大年夜（1月24日）到2月5日，其实给我们也就10天时间。公司当即决定，从初一开始，工厂恢复生产。

负压救护车也叫防护型救护车，主要用于运送传染性病人群体。它能够基于负压隔离原理对新发或者突发性传染病实施紧急处理，最大限度地避免医患人员的交叉感染，以及对外部环境的污染，防止疫情进一步扩散。

初一早晨，上汽大通技术、采购、物流、生产等部门骨干都到场，一起商议生产方案，主要研讨原本需要30天的生产和改造周期如何压缩至10天完成。

所谓30天，是从接到订单，到基型车生产，到生产完成交由改装车公司改装这整个流程。一般来说，一辆负压救护车的生产分为基型车和改装两个步骤，其中，基型车生产需要2周时间，改装也需要2周时间，要经过发泡保温处理、布线、内饰安装、电气、医疗设备安装、负压设施安装等流程。

按照正常汽车生产周期，这10天甚至连1辆基型车都造不出来。加之恰逢春节假期和疫情蔓延的特殊时期，要如期完成任务更是难上加难。经过研讨，公司决定，在春节前下的基型车订单基础上进行改装。

幸运的是，春节前我们刚好收到一份100辆MAXUS V80基型车订单。

有了基型车，大概能节省两周时间，但力保10天交付还是有困难。春节期间，改装负压救护车遇到的最大困难是物料采购。我们从初一开始，分头跟核心供应商打电话，要求他们恢复生产。

由于疫情有上升趋势，很多供应商的员工不是本地人，而是来自全国各地，我们要求供应商召集不在武汉的员工来上班。MAXUS V80救护车涉及到几十家供应商，比较重要的供应商10家左右，我们都一家一家地沟通落实。

非常时期供应商都很支持，基本答应按照交付时间落实，他们再根据各自情况要求员工复工。之后每天，我们持续跟进各项事情进展，看供应商答应的交付时间能不能真正实现。

初一，公司针对紧急情况制订应对方案。初二，公司开始恢复生产。截至1月28日，除身在武汉或者武汉周边因隔离的员工没办法回来外，其他员工基本到位。

这期间有很多感人的故事。我们的生产工段长王国贵，除夕夜接到公司电话后，没有丝毫犹豫，立马动员已经返乡的员工返回岗位。初一一大早他就来到公司，了解员工到岗情况，从早到晚都在生产一线，及时协调解决问题，确保生产尽可能高效畅通。

郁凯，质保主管工程师。无锡申联年前启动的200辆军用救护车订单，对质量标准要求极其严格，期间他几乎天天忙到半夜，处理现场问题，即使生病也坚守岗位。好不容易有个难得的春节假期，但接到紧急生产通知后，身体还未康健的他第一时间响应号召，赶到公司严控品质。

还有位机床操作工俞平，是零配件工段中机加工板块的肱骨。专用车改制中有很多自制零部件，救护车的自制件更为繁杂，如果经验不足，就很容易产生差错，影响到生产周期。接到通知后，俞平第一时间返回岗位，紧急投入到救护车的前道零部件生产中。

工厂紧急恢复生产后，公司对员工健康和安全问题非常重视。每天进厂区及车间的员工都要测体温，如果发现异常，立即到医院检查。这两天下来，没有发现任何异常情况。

饮食方面，因担心员工在外吃饭不安全，为配合无锡申联厂区生产，食堂工作人员从初一就陆续返回工作岗位，并保证三餐供应。吃完饭后，员工就直接回家休息，一定程度上减少在外面感染的风险。

此外，公司每天给员工发放3个口罩，4小时更换一次。为预防丢弃的口罩引起二次污染，公司在车间及办公楼指定区域设置口罩临时废弃点，要求每位员工将使用过的口罩简易破损后统一废弃到指定地点。再由保洁人员集中回收，使用消毒液对废弃口罩杀毒消菌，并用沸水烫，再将其处理掉，后来无锡惠山开发区政府安排市政环卫每天收取，统一处理。

作为行业里为数不多的专门生产改装车的公司，上汽大通无锡申联原本就承担着各种改装车型生产任务。这次改装的60辆负压救护车，是在普通救护车基础上增加了一套负压装置。

这套负压装置的作用是，可控制车内空气流动方向，使医疗舱内的空气形成定向流。使医疗舱形成与外界环境相对的大气低压差。

也就是说，患者呼出的空气通过吸气终端吸进装置，经消毒后再排到车外，这样可以有效防止污染传出，同时保证带有传染病毒的气体不会在车内循环，从而避免二次污染。

亦因此，整个生产负压救护车流程中，最核心和最关键之处就是负压设备。

为保证关键设备到位，公司领导，包括蓝青松总（上汽集团副总裁、上汽大通董事长）、王瑞总、徐鸿毅总，以及工信部相关领导都帮我们落实供应商。

原来为我们供货的供应商，一家在苏州，一家在江西，为加快时间，工信部帮我们联系了一家北京供应商，这家供应商产能较大，相对来说供货周期更快。

跟他们对接时，对方说最快也要在2月25日左右。经工信部领导再次协调，让他们尽快恢复生产，将供货时间改为2月3日。

考虑到目前状况下，从北京到无锡这段路程运输公司可能会遇到一些问题，我们决定自己派车到供应商那里直接取货。直接先把车开到生产厂，等货物顺利交付后再马上运回来。

为保证2月5日交车，我们采取了一切可能的措施。危难时刻，尽管供应商积极配合，但时间确实紧张，加之车辆改装，以及我们自身遇到的各问题，进展并不特别顺利。

除核心设备供应问题外，负压救护车其他物料并没有特殊之处。但从改装角度看，因这60辆车是从其他订单里协调而来，因此改装工作量比正常工作量更大。这方面我们也在想办法解决，确保按照时间进度顺利完工。

与普通救护车相比，负压救护车如果还有更高要求，就是多一个隔离舱。该隔离舱主要适用于有毒气体环境下和疑似或确定为呼吸道传染病员的隔离运送。

隔离舱采用正负压原理。正压原理可有效防止外部有毒气体进入舱体，负压原理可防止舱内污染空气外泄。高效过滤罐使外部毒气体或内部污染气体进行高效过滤，确保过滤后的气体清洁。风机使用锂电池供电，可连续使用不小于5小时。

这套装置不是负压救护车的标配，如果从安全性上讲，加装隔离舱效果更好。这次60辆负压救护车都要求配置隔离舱，公司也在紧急采购中，供应商都承诺按时交货。

这批改装负压救护车完工后，将及时被分配去支援武汉。

这些车既是我们履行政府指令的责任，也倾注了我们对防疫重点地区的情感。

我们肯定按时完成任务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

　　物流管理案例

　　一、现代物流

　　案例1：德尔菲公司的现代物流

　　总部设在美国阿拉斯加的德尔菲公司，生产深海鱼油和各种保健品。虽然它在产品设计和开发方面始终保持优势，但德尔菲公司由于其复杂、昂贵和无效率的物流系统二面临着利润下降。德尔菲公司发现对过多的承运人和过多的系统正在造成全面失去管理控制。为了重新获得控制，德尔菲公司不得不重新组织其物流作业。德尔菲公司新的物流结构的实施是以其将全部物流作业都转移到联邦速递的一家分支机构，商业物流公司为开端的。商业物流公司的任务是重新构造、改善和管理在德尔菲公司供应链上的货物和信息流动的每一个方面。

　　在重新组织之前，公司有6个大型仓库，8家最重要的承运人和12个相互独立的管理系统。其结果是从顾客订货到顾客交货之间存在漫长的时间、巨大的存货，以及太多的缺货。如果一位顾客向德国一家仓库寻求一种销售很快的商品，他会被告知该商品已经脱销，新的供应品要等几个月才能运到。与此同时，该商品却在威尔士的一家仓库中积压着。按平均计算，所有的生产线中16％的产品在零售店脱销。

　　德尔菲公司认识到它需要重新分析其现有设施的地点位置。其建议是，除一家外，关闭所有在美国的仓库，它们将从仅为当地顾客服务转变为向全球顾客服务。单一的地点位于靠近美国的制造工厂现场，成为一个世界性的“处理中心”，充当着德尔菲公司产品德物流交换所。虽然这种单一德中心概念有可能要花费较高德运输成本，但是德尔菲公司认为，这种代价将会由增加的效率来补偿。在过去，意想不到的需求问题导致更高的存货，以弥补不确定性和维持顾客服务。

　　公司知道，单一的服务地点与若干小型的服务地点相比，会有更多可以预料的流动，现在随机的需求会在整个市场领域内普遍分享，使得某个领域的水平提高就会降低另一个领域的需求水平。

　　运输成本通过存货的周转率的到弥补。事实上，德尔菲公司发现，由于减少了交叉装运的总量，单一中心系统实际降低了运输成本。从美国仓库立即装运到零售店，虽然从订货到送达的前置时间大致相同，但是产品只需一次装运，而不是在许多不同的地点进行装运和搬运。

　　德尔菲公司得到的认识已超出了仅仅降低成本的范围。该公司正在瞄准机会增加服务和灵活性，它计划在24—48小时之内，向世界上位于任何地点的商店进行再供货。先进的系统和通信将被用于监督和控制世界范围的存货。联邦速递的全球化承运人网络将确保货物及时抵达目的地。德尔菲公司还在计划发动一项邮购业务，其特色是48小时内将货物递送到世界上任何地点的最终顾客的家门口。它当前的1000万美元的邮购业务已经变得越来越强大，但是直到如今，该公司还必须限制其发展，因为它难以跟的上不断扩大的订货。新的优越的地点网络将会使这种发展成为可能并有利可图。

　　二、存货管理

　　案例2

　　DRP :一个应用样本

　　MMH有三个配送中心位于美国，在位于加拿大魁北克省的制造工厂内有一个中央供给设施。这里介绍他们的配送资源计划（DRP）系统在为期8周的时间内是如何发挥作用的。

　　波士顿配送中心拥有的安全储备水平定在55个单位的小器具。当储备下降到该水平以下时，配送中心就会发出订单，补给500个以上的小器具。从中央供给设施装运到波士顿配送中心的前置时间是2个星期。

　　经波士顿配送中心的DRP显示，有8周的需求预测数，称作总需求数。一开始的现有存货剩余数为352个小器具，配送中心预测在第五周内将只有42个小器具（现有存货122个小器具减去总需求数中的80个小器具）。

　　这将低于安全储备水平，于是，DRP在三周内（第五周减去前置时间2周）启动已计划订货数为500个小器具。如已预测的那样，备货一到，该配送中心又恢复到安全作业水平。

　　小器具在芝加哥是高销量货品，所以，芝加哥配送中心的总需求比波士顿配送中心高。它一次订货的小器具更多。

　　芝加哥配送中心的DRP显示，说明已经有800个小器具在运输途中（已定期接受数），并且应该在一周内抵达。它们如期抵达，并在第6周安排接下来的800个小器具的订货，已处理在第8周内即将到来的低于安全储备的情况。

　　凭借经验，圣地亚哥配送中心将其安全储备表示为安全时间（2周）。

　　经检查DRP显示，圣地亚哥配送中心了解到，如果不进行补给，第5周内将剩余30个小器具（60减30），第6周内将剩余5个小器具（30减25），在第7周内现有存货余数将为－10（5减15）。于是，圣地亚哥配送中心在第3周——第7周减安全时间，再减前置时间（总计4周）启动已计划订货数，即150个小器具。

　　中央供给设施的总需求数是各配送中心促成的。波士顿和圣地亚哥配送中心在第3周生成总计为650个小器具的需求，而芝加哥配送中心则在第6周生成800个小器具的需求。中央供给设施发现，在第6周内现有存货余额将是负值。因此，它在第3周启动一项订货量为2200个小器具的主计划，以弥补短缺。

　　三、运输管理

　　案例3

　　玻璃运输中的合伙关系

　　如今托运人在寻找运输供应商时，更多考虑的是成本和服务。LOF是一家建筑和汽车玻璃制造商，它所面临的挑战是搬运和运输大量的棘手的产品。LOF公司对顾客的承诺使其需要这样一种承运人，即既有竞争性价格，又能优越的物流服务。这些服务需求要求LOF公司去寻找有创新意识的承运人和实力强大的渠道伙伴。

　　在过去，LOF公司曾使用过多达534位承运人进行内向和外向运输。玻璃运输往往需要使用专业化设备，以使玻璃损坏降低到最小程度。但如果使用专门化设备，则意味着LOF公司无法提供回程运输的产品，因此，承运人要么以竞争性低价揽取回程运输品，要么LOF公司支付空载回程费用。

　　值得庆幸的是，LOF通过与两位承运人的联盟，解决了这个问题。所用内向和外向的零担装运货物全部安排给罗德威物流服务公司承担。虽然该公司负责与装运有关的所有日常业务、跟踪和支付，但它并不需要运送所有的货物。这种安排使LOF公司向其供应商提供免费电话号码，对所有的内向装运给予协作。这种“礼仪路线”系统为内向和外向的装运都选择了最低成本的运输方式和承运人。该系统已在300万美元的运输预算中减少了50万美元，并排除了7万件的书面工作。此外，凯斯物流公司提供第三方的付款服务，负责用电子手段处理所有的帐单信息。

　　尽管成本是LOF联盟所要考虑的一个因素，但在建筑玻璃的整车运输中依然存在着强烈的质量意识。Schneider National公司的专门化卡车营运需要18个月的试运，才获准LOF的承运人之一。Schneider National的总裁，唐斯纳德声称，这是他所经历的最严格的审查之一。Schneider National公司与拖车制造上Wabash Nation公司是伙伴关系，他们对一种专业拖车申请了专利，专门来运输LOF公司的玻璃。这种拖车是一种A字型设计，改变了标准的平板卡车结构，也排除了专门化设备所产生的问题，但不适合其他货物的回程运输。在LOF公司、Schneider National公司以及Wabash Nation公司之间的排他性安排，确保了所有设备都可以为三方合作人利用，任何一家公司都不会承担发展总量紊乱的风险或是财务风险。由于之中独特的运输合作伙伴关系，使这三家公司分别享受各自在其行业中的竞争优势。

　　除技术方面外，LOF公司在其他承诺上也确定了非常高的服务期望和要求。LOF公司不是利用价格来刺激业务，而是致力于降低总成本。尽管LOF公司认识到它的合作人在业务上必须要有充分的回报，但它认为超额的利润反而会损害合伙关系。LOF公司在所有的组织层次上保持着与合伙人之间的广泛沟通，这有助于进一步了解合伙关系的价值和状况。LOF公司认为，在这种合伙关系的处理中，将会为其顾客创造重大的价值。

　　四、采购和供应

　　案例4

　　某工业品批发公司

　　沃尔特奈格利是工业品批发公司的采购部主任。他需要为高价值产品设定采购数量，公司买到这些高价值产品后，通常存入库存，并在相当短的订货周期内卖给工业客户。

　　传送机所使用的备用发动机即是这类产品之一。

　　备用发动机主要面向北美洲的客户进行销售，全年销售情况稳定。

　　这些发动机在德国西部生产，从巴尔的摩进口以后，用卡车运至公司设在芝加哥的自营仓库。

　　虽然德国制造商的价格包括了从德国巴尔的摩的运费，但是公司要承担货物那从巴尔的摩到芝加哥的运输费用。为帮助决策，沃尔特还搜集了以下信息：

　　信息内容

　　数量/成本

　　信息来源

　　平均年销售量

　　1，500台

　　销售部

　　补货提前期

　　一个月

　　采购部

　　每次订货的文书成本

　　20美元

　　会计部

　　库存持有成本

　　每年30％

　　财务部

　　每台机器的毛量

　　250磅

　　运输部

　　仓库的卸货成本

　　025美元/担

　　会计部

　　仓库的仓储能力

　　300台

　　仓库经理

　　每次订货的快递成本

　　5美元

　　运输部

　　公共仓库的仓储费率

　　每年每台10美元

　　公共仓库

　　注：公司仓库只能存储300台发动机。如果补货订单的订货量超过300台，超过300台的那部分将会存放在公共仓库里。

　　每份订单的订货量

　　单价（美元）

　　头100台

　　700

　　其次100台

　　680

　　200台以上

　　670

　　制造商刚刚发布了到巴尔的摩港新的价目表。沃尔特在与卡车运输公司商谈内陆运费时发现，卡车运输公司既可以每担12美元的费率整车运送，也可以每担18美元的费率零担运输。

　　问题：

　　如果制造商采用特殊价格策略，补货订单的订货量应设置在什么水平。

　　如果制造商的价格策略是每个数量分界点的价格适用于订购的所有货物，沃尔特是否应该调整补货订单的规模。

　　五、选址

　　案例5

　　超级医疗设备公司

　　超级医疗设备公司生产的电子设备，是用在MRI、CAT扫描仪、PET扫描仪即其他医疗诊断设备中的零部件。超级医疗设备公司在亚利桑那州的菲尼克斯和墨西哥的蒙特雷设有生产厂。需要这些零部件的客户位于美国和加拿大的某些地方。目前，位于堪萨斯周堪萨斯城的一家仓库负责接收工厂生产的所有零部件，随后再分拨给客户。

　　由于竞争加剧、客户销售水平变化，公司的销售量有所下降，公司的管理层开始考虑仓库的选址问题。现有仓库的租赁期即将届满，管理层希望考虑一下是对现有仓库再续租约还是另觅租赁地点。仓库已经许诺如果再续约租金将及其优惠，为每年每平方英尺275美元，仓库面积为20万平方英尺。据估计在其他任何地点租同样规模的仓库，租金将为325美元每平方英尺。

　　新租约与续约的期限均为5年。转移库存、主要人员的搬迁费用以及其他选址费用将导致一次性支出30万美元。各地的仓库的运营成本基本相同。

　　最近一年，超级医疗公司销售额达到7000万美元。从各工厂到堪萨斯仓库的运输费用为2162535美元，从仓库到客户的运输费用为4819569美元。仓库的租赁费用为每年100万美元。为研究仓库选址问题而搜集的数据见表1和表2。

　　表1

　　最近一年从工厂到堪萨斯仓库整车（第100级货物）运输的运量、费率、距离及坐标值数据

　　工厂位置

　　年需求量（担）

　　运输费率（美元/担）

　　距离（英里）

　　坐标X

　　坐标Y

　　菲尼克斯

　　61500

　　1673

　　1163

　　390

　　蒙特雷

　　120600

　　940

　　1188

　　690

　　100

　　总计

　　182100

　　表2 最近年份从堪萨斯城仓库到客户用5000磅卡车（第100级货物）运输的运量、费率、距离及坐标数据

　　客户位置

　　年需求量（担）

　　运输费率（美元/担）

　　距离（英里）

　　坐标值（X）

　　坐标值（Y）

　　西雅图

　　17000

　　3369

　　1858

　　090

　　910

　　洛杉矶

　　32000

　　3043

　　1496

　　195

　　420

　　丹佛

　　12500

　　2575

　　598

　　560

　　610

　　达拉斯

　　9500

　　1832

　　560

　　780

　　360

　　芝加哥

　　29500

　　2524

　　504

　　1020

　　690

　　亚特兰大

　　21000

　　1966

　　855

　　1130

　　395

　　纽约

　　41300

　　2652

　　1340

　　1400

　　655

　　多伦多

　　8600

　　2617

　　1115

　　1270

　　780

　　蒙特利尔

　　10700

　　2798

　　1495

　　1430

　　825

　　总计

　　182100

　　以仓库为起点的外向运输平均费率为00235美元/担/英里。

　　根据今年的信息，堪萨斯城是否是最佳选址地？若不是，更好选址地的坐标是什么？新坐标地可以带来哪些成本的节约？

　　管理层预计未来五年西雅图、洛杉矶和丹佛的市场将上升5％，而其他市场将减少10％。运输成本保持不变。菲尼克斯的产量将增加5％，蒙特雷的产量将下降10％。你会改变仓库的选址决策吗？如果是，将如何改变？

　　若到第五年，仓库外向运输费率上升25％，仓库的内向运输费率上升15％。你会改变仓库的选址决策吗？

　　若使用重心法来分析数据为仓库选址，这样做的好处和局限是什么？

　　六、物流需求预测

　　案例6

　　世界石油公司

　　世界石油公司是一家全球性加工和经销汽车、飞机、卡车和船舶用燃油的企业、经销点的形式是服务站和散装供油设施。如何供应1000多个经销点是企业经营中的主要难题。由于燃油收入构成其主要收入，而且其对客户服务水平（产品可得率）的要求高，所以企业主要考虑的是保证汽车加油站有足够的库存。良好分销运作的关键因素之一是这些加油站对产品的使用量。特别是，油罐车要要准确预测燃油的使用量来安排到加油站的运货以避免缺货。

　　加油站的运营

　　加油站经营三种或四种的燃油，包括87、89和92号辛烷和柴油。这些燃油储存在地下储存罐中。由于各加油站运量不同，储存罐的容量有限，补货的频率从每天2至3次到每星期仅几次。每个油罐只能装一种燃油。加油站的工作人员定期将带有刻度的小棍深入到储存罐中测量剩余的燃油量，另一些先进一些的加油站在储存罐中装有电子测量仪。补货时使用的油罐车一般有四个储油单元格。

　　预测问题

　　每个加油站不同级别的燃油都代表一个具体的预测情况。这里要讨论的是某一家销售量很少的加油站，销售87号辛烷。该加油站每星期只需补货几次，所以预测每天的用量就够了因为用量随每周各天有所不同，所以一周内某一天的预测会与其他任何一天的预测有所不同。表1列举了该加油站过去2年内每星期一87号辛烷的历史使用量。图1是按用量描出的时间序列图。

　　问题：

　　1、请为该加油站制定预测流程，说说你为什么选择这种预测方法。

　　2、预测时如何处理促销期间、假日或其他时间燃油用量偏离正常模式的情况。

　　3、预测一下星期一的用量，说明预测准确度。

　　七、物流信息系统

　　案例7

　　神龙汽车公司

　　神龙汽车有限公司由东风汽车集团、法国雪铁龙汽车集团、法国国民银行和法国兴业银行共同出资于1992年初成立于湖北省武汉市（中方投资占70％）。神龙公司经过数年的发展，目前拥有零件加工、装配、包装、运输和销售等一整套设备、设施、人员机组织机构。随着国内轿车市场竞争越来越激烈，该公司感到原有的管理方法已经钳制了企业的进一步发展，尤其是和合作企业的沟通上，存在着较大的问题。

　　神龙公司的信息管理系统存在着一些影响供应链运作效率的问题。生产计划中所需要的关键数据（如制造明细表、订货信息、库存状态、缺货报警、运输安排、在途物资等）只有部分的集成和共事，决策者在进行生产计划安排时无法快速获取有效数据。公司内部各部门信息系统在联网、系统接口、共享方面以及公司外部联系等方面存在较大难度，缺乏统一性和协调性。现存的销售系统侧重于现金流的管理和售后服务跟踪，而对于公司外部信息，主要是客户数据的收集、分析和处理等功能不够完善，缺少快速有效的顾客信息反馈机制，故而使供应部门、生产部门无法充分获得来自市场的反馈信息。因此，供应、生产和需求缺乏必要的沟通，公司内部和外部之间的信息共享不够，难以真正按市场需求安排生产。另外，神龙公司与其他合作企业之间的信息流尚未建立规范体系，无共同遵守的工作准则。如神龙公司与雪铁龙公司的业务往来是通过EDI进行数据交换，双方规定必须严格遵守文件的标准格式，任一方擅自改动格式都将导致对方的系统无法正常工作。1992年2月雪铁龙公司更改了发货合同的格式，未提前神龙公司做好技术上的准备，从而导致神龙公司的翻译软件无法工作，无法获取数据。

　　因此，从神龙公司在供应链中所处的核心企业的角度看，该公司的管理信息系统既要来接受来自不同体系的信息，又要对之进行处理，用以计划、组织和控制本企业的行为，然后将现有的状态反馈给不同的企业成员，因此，神龙公司的管理信息系统必须高度集成，为通过供应链管理实现企业经营目标提供可靠的保证。为此，要从一下几个方面考虑采取新的措施：

　　信息必须规范化，有统一的名称、明确的定义、标准的格式和字段要求，信息之间关系也必须明确定义。

　　信息处理程序必须规范化，处理信息要遵守一定的流程，不能因人而异。

　　信息的采集、处理和报告有专人负责，责任明确，没有冗余的信息采集处理工作，保证信息的及时性、准确性和完整性。

　　各种管理信息来自统一的数据库，既能为企业各有关部门的管理人员所共享，又有使用权限和安全保密措施。各部门按照统一数据提供的信息和处理管理事务的准则进行管理决策，实现企业的总统经营目标。

　　案例8

　　中海：完善的物流信息化系统

　　在中海物流分管营销和信息化业务的总经理助理肖国梁看来，中海物流能在与中远物流、中外运、招商局、宝供物流等公司的激烈角逐中脱颖而出，很大程度上是缘于先人一步建立了比较完善的信息化系统。

　　转型：实现三级管理

　　中海集团与中远集团、中外运被称为中国航运市场的三巨头，在集装箱运量取得突飞猛进的2002年，中海物流应运而生。按照中海集团的发展规划，物流业是发展重点和支柱性产业，并形成了以航运为核心、船代、货代、仓储堆场、集卡、驳船、空运、海铁联运等业务并举的大物流发展框架。

　　肖国梁介绍说，调整后的中海物流采用三级管理的业务模式，总部管片区、片区管口岸。总部代表集团领导、管理、计划、协调中海的物流业务，加强对整个物流业务的总成本的控制，建立物流供应链；片区公司在总部的领导和管理下，经营各所属片区的配送业务、仓储业务、车队业务、揽货业务等，建立所属各地区的销售网点以及对该地区的成本控制；口岸公司在片区公司的管理下，进行揽货、配送的具体业务操作，并负责业务数据采集。

　　而要实现这一点，没有强大的信息系统支撑是不可能的。中海物流总经理茅士家在公司成立初期就指出，要做一流的物流企业首先要有一流的IT。为实施集团制订的“大物流”战略，中海物流最终选择了招商迪辰为软件供应商。

　　模式：“一个心脏跳动”

　　虽说招商迪辰是首家在国内将地理信息（GIS）、卫星定位（GPS）、无线通讯（Wireless）与互联网技术（WEB）集成一体，应用于物流、交通和供应链管理领域的软件供应商。但为中海物流这样规模的企业建立全国性的物流信息化系统，在国内并无先例可循。招商迪辰上海公司总经理曾辉军说：“现在不是一个点上看单个物流系统，而是要在整个物流网络的高度，从供应链衔接的角度设计整套系统。”

　　经过反复论证，双方一致认定，要在全国范围内应用一套企业级集成的系统，能实现信息的共享与交换，并保持数据的一致。曾辉军介绍说，该系统的核心就是以市场需求为驱动，以计划调度为核心，使物流各环节协同运作。它需要集成管理企业的计划、指标、报表、结算等，可层层细化与监控，并有统一的企业单证、报表、台账格式，而且有良好的扩展性和开放结构。而更为关键的是，系统建成后应当是一套面向订单流的信息系统，从接受客户委托订单开始，到订单管理，围绕订单制定物流方案、落实相关运力或仓储等物流资源、调度直至物流作业、质量监控等环节，都要有一个平滑共享的信息流。

　　曾辉军坦言，软件项目最大的困难在于业务变更。中海物流的业务繁杂、需求众多且不断变化，信息系统也必须随之改进。他清楚地记得，项目开始时做调研主要是为了海运业务，关注的主要是货物从这个港拖到那个港，真正涉及的项目物流非常少，在经过去年的战略转型后，中海物流已经将海运、货代业务剥离出去，专做第三方物流。

　　“一个心脏跳动”，曾辉军用了一个形象的比喻来描述中海现有的业务模式。他解释说：“中海物流集团总部是一个利润中心，底下八大片区视为成本中心，资源统一调配，全国一盘棋。现在拿到第三方物流单子，多少货发到什么城市、什么仓库，完全由中海物流自己来决策。仓储资源、运输资源、人力资源统一调配。当前中海物流完全按这种模式运作，第三方物流强调一个心脏跳动，集中式管理、集中式调度，统一核算，客户进来不是面对你单个分公司，而是面对你整个物流体系，整个体系通过一套信息系统协同作业。”

　　令肖国梁自豪的是，目前国内还没有同类物流企业能够做到这一点。

　　海信：初战告捷

　　从某种意义上来说，中海之所以要做战略调整，就是因为签了海信这样的项目物流大单。2002年年底，海信电器进行首次第三方物流的招标，中海集团物流在经过为期一个月的投标、调研、实施方案制定后，凭借着“中海”的强势品牌和完善的物流方案，一举击败国内数家知名物流企业，中标海信电器股份电视机产品的全国配送物流服务项目。

　　肖国梁不无得意地说：“我们之所以能拿下海信将近45%份额，超过中远、中外运，关键就是IT系统。目前这套系统全部无纸化操作，海信所有的客户需求，发送到当地销售公司，再到总部的销售中心，再转到总部的物流部，接着到我们的物流中心，继而到我们的操作点，整个过程可以说是全部无纸化，实现无缝连接。从他们的系统到我们的系统，整个过程是非常完美的。我们给海信的承诺是2小时，但实际上最快只需几分钟，而过去从客户指令发出到我们单子打出来，都是传真操作，几个来回半天时间就过去了。”

　　与此同时，招商迪辰作为中海物流的战略伙伴，也不时出现在中海的客户那里，为他们打单完成IT部分的“亲密接触”。而招商迪辰，又不失时机地将中海物流请到一些物流信息化的研讨会上“现身说法”。于是，一个有趣的现象出现了，就是很多客户选择中海物流做第三方物流供应商，又选择招商迪辰做物流系统供应商，比如健力宝、椰树集团。

　　扩张：以柔克刚

　　海信项目的运作成功增强了中海人的信心，目前中海物流正尝试以一流的网络服务和先进的电子商务为手段，积极发展国内、国外物流合作，整合社会资源，构筑供应链一体化经营模式。

　　肖国梁介绍说，随着信息系统应用的不断深入，中海将逐步向客户提供通过Internet订单操作、货物追踪以及其他个性化的增值服务，并能根据VIP客户的需要，建立和客户自身管理系统的电子数据交换系统，确保信息交换的及时性和准确性。

　　业务扩张带来的是对系统柔性要求越来越强，由物流层面提升到对供应链层面，成为客户业务模式的一部分。曾辉军说：“这当然需要优化，其中包括物流运输的优化、仓储的优化、人力的优化。系统最高层面的信息库，更要上升到决策分析层面，通过数据比较我做什么类型的货物配送最赚钱，做什么样的货物是合理的，单车利润率、仓储周转率等等数据，都要成为决策层参考的重要依据。”

　　肖国梁也认为中海目前应用的系统具备了较好的柔性，整套系统通用性比较强，饮料类企业能使用，家电类企业也能使用，系统的平台能力很强，只不过要和客户系统搭一座桥接起来。

　　应当说，中海物流的系统到现在来说还并不是一个非常完整的系统，从去年开发至今，已经有仓储管理系统、运输系统、集卡管理系统、GPS跟踪系统等陆续投入使用。肖国梁透露说，目前中海物流的IT项目已经投入2000多万，接下来还会源源不断地投入，近期要开发的有集团总部管理模块、集装箱运作模块、财务商务增强性模块、自动配载系统等等。就在前不久，中海物流新开发的GPS系统已经在全国投入运营。

　　CIO之痛

　　物流企业信息系统的开发不是一朝一夕的，要立足长远，就中海而言，整个过程是相当痛苦的，我们的需求再改变，开发商也要跟着改变。大的物流企业必须开发自己的信息系统，而规模稍小的公司，可以采用租赁的形式，例如租用GPS系统或者可以跟大物流公司合作。物流企业实施信息化应该根据自己的资金实力、开发商的能力等具体情况，一步步地走。选择物流开发商的过程尤为重要，千万不要选择资金实力小、人员流动频繁的公司。

作者：郭登礼

一场突如其来的新冠病毒疫情，将原本祥和团圆的春节假期彻底搅乱，人们一边想尽办法抗击疫情，一边戏谑感慨“2020年能否重启”。随着疫情的进一步发酵，人们的关注点已从疫情本身延展到了国计民生的方方面面。

树欲静而风不止，疫情的突然来袭，让原本就处在调整变革关键时间节点的中国经济更加迷雾重重。虽然大部分企业已经复工，员工在家中开启“云办公”模式，但这样的现状让诸多本来就因为经济增速放缓而遭遇挫折的企业雪上加霜，被誉为制造业“皇冠上明珠”的汽车工业更是首当其冲。

在疫情到来之前，中国汽车产业已经在经历一场持续了两年、漫长的下滑寒冬。疫情彻底打乱了各车企原来计划好的生产、销售、服务等正常工作运转。但值得欣慰的是，疫情爆发后，各大车企积极伸出援手驰援灾区，截止目前共计超过80家企业累计捐款捐物超过10亿元。持续关注疫区的同时，各大车企高管、负责人也第一时间研究在最大限度在保障人员安全的情况下如何着手工作，将损失降到最低。

作为中国车市的观察者和思考者，大众侃车也一直在关注抗疫进度以及各大车企的动态，在这些车企身上我们看见了民族使命感和大国企业的担当。不止于对疫区的捐款捐物，更在于他们为稳固汽车消费市场、保持行业活力以及稳定就业率所展现的卓拔奋进之姿。

从目前情况来看，2020年第一季度乃至上半年的销量数据大幅下挫也已在预料当中。疫情持续期间，汽车行业该如何平稳度过以及如何增长自身“免疫力”以便疫情过后快速进入正常企业生产运营，也备受业内外关注。

针对以上诸多问题，千城数智暨大众侃车创始人郭登礼博士近日也和多位车企高管、数位业内专家展开了直接对话，通过记录他们的观点与具体对策，来呈现当下汽车行业所处的现状，同时探讨应对之策，以拨开笼罩在中国汽车产业未来发展前路上的迷雾，帮助汽车行业厘清方向，更好地前行。

01 长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩：

宏观经济及时向好，车企才能快速恢复

疫情对车市的影响可以从短、中、长三个时间跨度来分别分析。

短期来看，疫情会导致部分日常乘坐公交/地铁/网约车出行的年轻人的购车需求一定程度提升，不过这部分消费者的购车预算多集中于10万元级别。同时，客户到店率会急剧下降，换购需求也将会明显抑制。受制于零部件供应能力和产能下降，现车供应能力也会出现不足。

中期来看，随着疫情后续持续发酵，一大批中小私企的业绩将下滑，进而将导致大量上班族收入明显下降，从而会明显抑制购车需求。同时，通过这次疫情，很多人都会重新思考个人和家庭的经济抗风险能力，而将购车需求推迟或取消。

长期来看，中国车市的兴衰和中国宏观经济的抗风险能力有着强关联性，如果疫情过后，宏观经济能够再度企稳，及时向好，那么中国车市也将找回自己应有的发展轨道。

02 吉利汽车集团副总裁林杰：

短期影响显著加剧车市马太效应

短期来看，这次疫情无疑会让已进入存量竞争模式下的中国车市压力剧增，尤其对一季度甚至上半年车企的供应链端，生产乃至销售端都会影响显著。这也将使得弱势车企生存更加困难，但是强势车企则会在未来依旧潜力巨大的中国车市中越做越强。

对于吉利来说，面对疫情首先要做好的是保证企业全体员工的安全健康，这是第一要务。

其次，在当前市场不确定环境的因素下，决定市场的基本因素：品牌、体系、产品等未变。所以，我们要坚定不移的贯彻落实“稳健发展”战略、保持供应生产链稳健和营销系统的稳健、健全企业应对国际贸易纷争、国际汇率变化、自然灾害等风险应对和把控机制，提高企业发展的韧性。

再次，针对这次疫情考验，吉利最重要的是保证经销商体系的稳定，从松绑销售指标、贴息支持、取消相关考核多方面给予经销商提供必要的支持，来保持渠道动力，以保持稳定的市场占有率。同时，加速线上销售服务工作推进，开启线上购车模式，通过线上线下结合的新模式，为用户提供购车和服务的便捷，应对疫情造成的影响。

另外，疫情当前，我们也看到了广大消费者对更健康安全汽车的需求，为此，吉利汽车先期投入37亿元人民币来研发面向普通消费者的“全方位健康汽车”。

03 东风日产乘用车公司副总经理陈昊：

对车市持乐观态度多关怀客户

虽然短期来看，此次疫情会显而易见地导致人们消费欲望降低，车企营销活动受阻，但是从长期来看中国车市的刚性需求仍然存在，在国家强有力的疫情防控措施执行下，疫情将会很快得到缓解，所以我们对车企恢复正常经营持乐观态度。

疫情发生以来，东风日产在第一时间成立“新型肺炎”应急领导小组的同时，也通过一系列有针对的措施帮助经销商缓解压力，保证员工健康，并强化客户感性关怀服务。

04 长安汽车执行副总裁谭本宏：

疫情防控重于泰山

受疫情影响，汽车行业全产业链受到了一定程度的冲击。我们认为，目前首要任务是做好疫情防控，只有疫情得到有效的控制，企业才能更早、更快的恢复经营。

疫情发生以来，长安汽车积极践行企业公民社会责任。在捐款捐物的同时，用实际行动投身抗疫一线，并为武汉一线医护人员提供免费心理资讯支持。

05 蔚来汽车总裁秦力洪：

疫情之后私家车需求会持续提升

从中短期来看，此次疫情会给宏观经济带来较大压力，而汽车行业本就处于寒冬之中，无疑挑战将会加剧。从长期来看，此次疫情会让人们对于出行选择做出重新思考，私家车需求会持续提升。

应对此次疫情，蔚来首先按照政府的要求做好了相关防疫工作，来保证员工的健康和公共安全。

其次，疫情会逐渐改变人们的消费模式和，线上消费将会成为未来汽车市场的主要模式之一。所以，蔚来在本就拥有一个非常紧密的用户社区的优势基础上，做了一些创新性的调整，如社交平台直播、短视频介绍车辆卖点，建立微信群，保持与朋友们的交流沟通等等，来继续强化用户体验，并有效拓展消费群体。

06 北汽新能源总经理马仿列：

疫情或改变汽车营销渠道模式

虽然在2019年车市寒冬的背景下，突如其来的疫情使每一家车企都面临着双重的严峻考验，但是当前最最首要的任务是配合党和政府把疫情控制住，把危机尽快化解，这样整个国家和社会的损失才会降至最低。

同时，尽管2月份车企的营销计划相信会受到较大影响，然而，疫情也会深刻地改变人们的思维认知、行为习惯和消费方式，进一步加速推动传统车企从线下零售渠道的营销模式向新的网络经济模式转型。这对于汽车行业而言，将成为线上平台及渠道、线上体验及获客、线上成交及服务不断发展和成熟的加速器。

在疫情发生后，北汽新能源第一时间成立了防疫领导小组，进行了疫情防控工作部署。同时，我们全力做好生产保供工作，公司采购部在大年初一即调度“应急小组”成员部署采购资源保障工作，完成对供应商资源保供排查。营销方面，我们正加快营销的线上转型，研究出台针对性的销售政策，用全程非接触式+送门上车等手段，满足特殊时期的购车需求。

07 东风小康汽车有限公司总经理刘昌东：

疫情让销售业绩压力急剧上升

这次大范围的疫情带给车企较强影响，员工到岗率不足，口罩紧缺，将对复工后的产量产生一定影响。同时供应端各供应商的开工时间不一致，也将造成供应零件短缺，无法稳定保证供应，而人力成本等经营支出势必会造成资金链紧张。从销售端来看，疫情肯定会致使客户到店率大幅下降，销售业绩压力会随之急剧提升。

从中央发布疫情防治要求后，公司采购中心积极与供应商联络，了解个供应商的疫情防治工作，并提供相应的帮助支持。在销售端，为了与各营销服务商同舟共济、共克时艰，积极应对新型冠状病毒肺炎疫情带来的影响，减轻各营销服务商压力，经公司研究决定：减免营销服务商2月风光SUV销售目标量、零售目标量；调整2月份贴息条件；疫情期间，按《市场推广指引》及相关补充通知积极做好线上推广及投放予以应对；合理备库，精准做好2月的提车计划。与各营销服务商共度时艰。

08 威马汽车CEO沈晖：

望政府出手帮助中小企业平稳度过疫情

短期来看，疫情可能会影响到消费者的外出意愿和购买意愿，对于汽车这样依赖门店销售的行业来说，影响则会更加明显，今年上半年的销售业绩压力会很大。而从中长期来看，汽车行业会有序恢复生产，逐步走上既定轨道。

从消费端来看，疫情过后，消费者对私家车出行的需求会进一步增强。同时，消费者对二手会更加审慎，也会进一步刺激新消费。

面对这些短期困难，希望政府在凝聚社会各界力量防控疫情的同时，能在税费、房租、信贷政策、出台更多援企稳岗的政策，帮助中小企业和创新企业平稳度过疫情。

威在春节假期前就搭建好了网络办公平台，目前威的员工已经开始了有条不紊的线上办公，推动业务正常开展。同时，为迎接威各地机构在2月10号的正式复工，公司为员工准备了充足的口罩等用品，保护好每一位威人的健康。

同时，为了优化疫情旗舰的客户体验，并方便消费者体验产品，目前威汽车全国网点提供线上预订与上试驾服务，并在官网上线了VR全景看功能，帮助用户足不出户就能了解型的功能、设计、配置。

09 长城汽车股份有限公司高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰：

危中有机抱定信心逆风向上

需要强调的是，疫情当前，现在不是谈论经济损失、汽车行业损失的时候，目前打赢这场疫情防控阻击战是最重要的，中国人应该风雨同舟，共克时艰。

虽然这次疫情对中国经济短期内肯定有一定的负面影响，但长期看影响不会太大。就汽车行业发展来看，疫情的爆发对已经步入存量市场的中国车市而言无疑意味着更艰巨的挑战。

2020年的中国汽车市场，这对行业和车企都将会是一场硬仗，但临危之时，也可能有更大的机遇，我们抱定信心，逆风向上，比恐慌和担忧更有效。

10 北京现代副总经理樊京涛：

三大支援助经销商共渡难关

面对这次疫情，北京现代为与经销商共渡难关，北京现代围绕销售管理、市场营销、售后服务提出“三大支援”，从各个维度给出了减轻经销商压力的“良方”。

同时，为了体现对用户和消费者的关怀和责任，北京现代从特约店人员安全、营造安全购车环境、优化售后服务等维度出发，提出了“五项关爱”措施。

力争有效减轻经销商的库存和资金压力，同经销商站在同一战壕应对疫情挑战。同时，北京现代还将于2月份延续促销政策支援，助力经销商节后有序恢复销售。另外，针对疫情蔓延导致进店购车人数骤降的现状，北京现代将重点针对线上销售业务展开远程培训，进一步强化经销商线上销售能力，满足消费者疫情时期的购车需求。

11 长安欧尚汽车副总经理销售公司总经理杨光华：

疫情的影响只是暂时的，汽车行业已经具有了强大韧性

虽然此次疫情波及范围和深度都较大，但是长期来看影响是暂时的。这源自于中国汽车产业经过多年发展积累了深厚的韧性和实力。我们可以看到，很多企业都在保持企业战略定力的同时，及时调整经营策略，积极部署行动。

面对此次疫情，长安欧尚在积极履行社会责任，向疫区投放力所能及之力的同时，也通过一系列措施来为经销商有效减压，并提升线上获客能力。

12 广汽三菱：

汽车行业会在曲折中不断向前

不可否认，本次疫情对全国经济造成了多方面影响，汽车行业尤为明显，生产、产业链供应等相对受阻，4S店活动、营销聚集活动等开展略难，大部分企业需停工减产来面对困境，对上下游企业的供应链更是一次严苛的考验。而且就目前状况而言，今年的销售总量难与去年持平。

不过通过疫情，我们也发现人们对公共交通和网约车等热情下降的同时，对私家车购车的需求有所提升，特别是首购群体，刚需性购车或将提前。所以，虽然困境当前，但我们相信中国汽车行业会在曲折中得到不断地进步发展。

受疫情影响，广汽三菱深刻领悟到整车厂与销售服务店是命运共同体这一道理，并为销售店提供相关复工指南，给出了“湖北省销售服务店2月放宽考核标准，优先应对疫情”等等政策，并迅速拓展优化企业线上销售渠道，将客户引导至广汽三菱线上购车平台，有效应对消费者无法到店或出行顾虑，与经销商一起共渡这一艰难时刻。

13 寰球集团董事长兼CEO吴迎秋：

市场暂歇期让企业专注内功提升

如果说这些年很多车企都忙于抢市场份额，提销量的话，目前的市场暂歇期反而会促使和帮助企业暂时放下数字报表，专注于内功提升，这一点在以往做到是不容易的。

14 中国汽车流通协会专家、中德诺浩汽车教育研究院院长孙勇：

预计2020年汽车销量将下滑10%

鉴于此次疫情将对消费者购买力和购买时间产生较大影响，预测2020年中国车市将呈现前低后高的走势，全年汽车销量将比2019年下滑10%，至2320万辆左右，提前一年直接探底。

届时，建议从消费端出台刺激车市的政策：1、一年内减免购置税，2、一年内实行“零利率”贷款购车。

相信明年的车市会迎来复苏。

15 中国汽车工业协会副秘书长柳燕：

疫情可能会加快行业洗牌速度

可以明显看到，此次疫情对于汽车行业的中短期影响较大。不过，主流车企依靠多年历练出的抵御市场波动能力，可通过积极的自我调整和抓住疫情过后可能的消费端机会，将影响降到最低。

如果疫情持续时间较长，那么将加速行业优胜劣汰和产业格局调整，预计中的行业洗牌可能会来的更快。

在当下如此紧要时刻，企业应该把员工健康放在工作的首要之处，以足够的凝聚力打响复工后的市场争夺战。同时，审时度势，因地制宜，长期坚定升级转型战略，短期调整经营目标和方针，进一步加强成本控制，优化营销效率。同时，有效的减轻经销商压力，并把关爱用户落到实处。

16 汽车公社&每日汽车总编辑卫金桥：

车企须做好准备应对可能的种种风险

由于全球经济增速放缓，加上中美贸易、韩日经济冲突以及英国脱欧等多种不确定因素压在汽车制造商和供应商头顶，过去的2019对于汽车全球产业并不是“友好”的一年，而2020年，受新型冠状病毒的影响，加上上述不利因素依然存在，或许前景更加悲观。尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典疫情。

如果疫情在2月份控制住，3月份除湖北之外结束传播风险，如此对汽车行业的加权影响在3%左右，那么一季度车市跌幅在20%~25%左右，全年预计下滑-6%~-7%；如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，加权影响将超过5%，那么一季度车市将跌去30%~40%，预计全年跌幅-9%~-10%左右。

那么，面对如此严峻形势，首先，希望车企出台给疫情严重的地区经销商和疫区供应链大幅度降低库存负担，包括金融政策、商务政策和担保业务等扶持政策。

其次，根据疫情的进展情况，车企需要合理安排上半年的排产计划，尤其是针对2020年的全年销售情况，要结合疫情的进展来展开。除此之外，车企要针对市场可能发生的变化，做好准备。

17 汽车头条总编辑武卫强：

车企被动停下匆忙脚步思考提升用户体验

相对于当下的艰难局面，我对此次疫情所带来的影响持正面乐观态度。这次疫情有助于车企停下追求业绩的匆忙脚步，思考并调整目前的经营策略和目标，将资金用在实实在在可以提升用户体验之处，让4S店成为用户最愿意去的安心港湾，让用户资产成为公司最大的资产。

18 天天汽车CEO徐锋：

苦难时期现金流最重要

目前疫情的持续时间很关键，如果到3月份还未结束，那么整体车市上半年将处于停滞状态。考虑到心理因素，今年上半年车市销量同比下滑30%以上是大概率事件。

面对此次疫情所带来的巨大经营压力，车企的重中之重就是要保证充足的现金流。因为，粮草充足才能熬过冬天，为此可以采取减产等措施。

侃车观点

对于这场席卷全国的疫情对车市和车企的经营所带来的巨大影响和压力，从各位车企高管和行业专家的预判中，已经得到了共识。然而，我们从他们的叙述和观点中更能感受到，他们对国家、民族的忧患意识和广阔格局。

我们相信，在各位资深汽车人的冷静研判中，中国车市只会将此次疫情所带来的考验化作契机，夯实内功，为以后的飞跃发展做好充足准备。

同时，我们可以看到各个车企不约而同地将减轻经销商压力，保证渠道活力放在了当前工作首位。因为，历史上无数次经验告诉我们，就算天要塌下来，也只有一同擎起双手才能提升生存几率。严寒袭来，唯有抱团才能取暖。

写在最后：

或许我们很难去亲眼见证一些人在企业壮大历程中所流下的汗水和泪水，也很少有机会去亲历他们应对困难和挑战时所经历的煎熬心境。只是，这些中国汽车人从未止步于险阻和坎坷之前，因为他们的身体里流淌着这个民族无畏且骄傲的血液。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新势力抢人忙，传统车企拥抱四化，招聘门槛抬高，蓝领招聘难中难

2月24日——农历二月二，是中国传说的龙抬头的好日子。但对于待业在家200多天的十堰汽车城人文山来说，怎么也抬不起头。

尽管身怀二胎的老婆和内退多年的老爸老妈都劝他不要急——工作慢慢找，可生活的压力却逼迫这个进入第三个“本命年”的家里唯一壮汉偷偷抹眼泪。

自2019年8月底被江苏一家造车新势力“离职”后，他就踏上了漫漫求职路，几乎每周都要求人托人帮推荐，每月都要去面试——直到春节前，尽管他把月薪期望值从涨20%滑落到可以降50%，但还是没有一家车企发出录用通知书。

在文山的记忆里，三年前在传统车企工作，差不多每周都有猎头和好友问他“愿不愿意去挑战一个好机会”；两年前在造车新势力工作时，每季度还有人问他“有没有换工作的想法”。

而近一年来再也没有猎头电话“骚扰”他，他却不停地在58同城、猎聘、BOSS直聘等网上发布求职信息。除了招聘网站提醒他要购买会员和VIP权益有更多好机会后，没有人真正关心他、真心帮助他。

文山求职的遭遇，在汽车领域资深猎头——博宇企业管理咨询有限公司总经理张仁林找到了答案：“开年的这场疫情会使今年汽车招聘圈整体形势更差。因为会有一部分实力不济或者产品线不被认可车企加速倒闭，未来被收购的概率会更小。现在，车企能不裁员不欠薪已是阿弥陀佛。”

到2月25日还在观望的张仁林看来，他2020年期望的求职高潮到来，而他最盼望的2020年招聘高峰却没有到来，更没有接到一个像样的大客户订单和业务。“绝大部分车企今年会考虑裁员或者几乎不新增，慢慢休养生息。”

2月25日，浙江大学客座教授、浙江工业大学MBA导师余同同告诉汽车商业评论，现在企业复工处于比较尴尬境地，如果不复工，则市场会逐步丧失；如果复工了，市场不活跃，将导致大量库存，企业资金链会断裂。企业招聘力度也会减弱。解决复工难、求职难、招工难的关键还是疫情尽快结束，恢复市场正常消费。

但正如车市“强者恒强、弱者认命”一样，汽车商业评论在调研中却发现，部分有实力、有追求的企业逆势而上，趁市场低迷期，在网上招聘悄悄打响招人抢人暗战。这的确是低成本招兵买马的大好时机。

合众爱驰抢人正当时

2019年销量过万辆的造车新势力——合众汽车在新春复工后开启了千人招聘计划。合众汽车总裁张勇告诉汽车商业评论，他们2020年不裁员，还招1000人，通过网上面试招智能、技术、营销、质量等领域的紧缺人才。

确实，对于一些身在不死不活、垂死挣扎车企的员工来说，现在正是动身换会的机会。而对一些想图谋突破和创新的车企来说，趁着现在这个难关，恰是坐等人才送上门、坐收渔利的良机。

对此，张勇并不否认：“第一，我们确实缺人，本来就准备今年节后就准备大批量招人。现在有1600人，到今年年底要招到2500、2600人左右。第二，确实是一个好时机。”

以合众汽车嘉兴工厂所招聘的新项目质量部总监年薪30万-40万元为例，而离此不到百公里的另一造车新势力质量部总监年薪却在60万-80万元。

2月24日，在一个全国CMO抗疫讨论微信群，某创业公司发出的市场总监招聘职位的年薪也已下降到30万-40万元，引起群内一片骚动：“十年前我年薪就30万” “在北京租房一个月得5000吧，一年30-40W过得是什么品质的生活？” “25W/月，在北京过得很艰难” “北京2W以下的，也大有人在”。

像合众一样大量招人的造车新势力还有爱驰汽车、速达电动汽车以及山东潍坊知名微型电动汽车品牌——比德文。

总部设在上海的爱驰汽车在前程无忧发布招聘岗位，其中有智能产品经理、PMO经理、机器人市场经理、产品经理、CRM经理、项目管理经理、车联网运营经理、整合营销策略经理、车机软件产品经理、测试高级经理、车联网项目经理、车联网产品经理、车机软件等10多个经理岗位，且数量显示是“若干人”，多数经理岗位月薪起步价在15万元。

在浙江某造车新势力晃荡三年又回归上海传统车企的职业经理人“通哥”告诉汽车商业评论，虽然没有高薪了，但回来后感觉比较踏实。

长安上汽呼叫软件合伙人

汽车商业评论了解到，传统车企正在积极拥抱“汽车四化”，各大车企在此领域推出的岗位最多。

长安汽车在2月22日发布长安汽车软件科技公司寻找创业合伙人的招聘令。作为长安汽车全资子公司和“北斗天枢”智能化战略的核心支撑，长安软件拿出解决方案部、软件系统测试和IT研发等Leader职位和更多高薪职位，寻找“看见更大的世界”的人，利用行业翘楚平台成就一些高科技人士的人生跃迁。

无独有偶。

立足集团“新四化”战略优势、正在筹建的上汽集团软件中心也发出寻找创业合伙人的热帖，招聘岗位分软件开发、智能驾舱、电子系统、数据平台四大领域15个方向，面向海外将聚合全球顶尖的智能网联人才团队，引领“软件定义汽车”变革潮流。

一直低调潜行的东风h事业部在2月22日高调起来。这个立志成为“高端新能源乘用车的领先者”的东风公司新事业部，拿出底盘、电子电器、动力、新能源等4大领域近40个技术岗位进行社会招聘。

此前，东风公司在武汉封城的第16天——2月7日，召开第一次人事部长视频例会。东风公司董事、党委副书记程道然强调，“尤其要进一步关注高端人才和领军人才的引进和使用。”

为卫冕2019年车企销量冠军，一汽大众在2月24日发出求贤令，发力智能汽车和新能源、新出行业务。

一汽大众的管理服务部、产品管理部、技术开发部、规划部等职能部门纷纷扩编，在长春、杭州、成都、佛山等产研基地招聘大量工程师，主要包括IT开发、项目管理、产品工程、新能源产品、自动驾驶、造型、内饰、电子电器等领域。

一汽大众销售公司大众品牌在长春招聘部分移动出行和用户体验业务助理经理。

传统车企招聘门槛抬高

最近启动社会招聘的还有上汽集团、北汽集团、广汽丰田、广汽新能源、吉利集团、东风智新科技和特斯拉、采埃孚、现代摩比斯、摩斯智联等车企和零部件及高科技公司，岗位从司机到子公司总经理等应有尽有。

不过，所有的岗位都是线上报名，绝大多数职位要通过电话和微信、QQ、视频等线上方式沟通确认。

对于正在做毕业设计和寻觅人生第一个工作驿站的应届毕业大学生、硕士毕业生来说，最新的福音是一汽集团、长安汽车、上汽国际、吉利、广汽新能源等汽车公司启动了春季校园公开招聘模式。

因受疫情影响，以前的校园路演已经不可能进行，线上招聘将是唯一的招录渠道。这对于从小生活在网上而羞于线下交际的95后、00后高颜值玩家来说，反倒成为他们的优势。

相比以往，招聘条件提高，普遍要求具有“全日制大学本科以上学历”，而不是此前的“大学本科学历”。

比如，一汽集团要求投资管理员、工厂布局员、责任追究审计员等岗位，具有“全日制统招大学本科及以上学历”及三年以上相关工作经验；

一汽大众招聘所有任职，具备全日制大学本科以上学历（留学生需取得教育部留学服务中心认证的学历学位证书）和三年以上相关工作经验；

中国一汽校园招聘第一个条件是，国家全日制统招本科及以上学历的应届毕业生。

再如，东风智新科技2月10日发布的一个党群部长岗位要求第一学历是全日制本科及以上学历，团队管理经验满8年，党群工作满5年。

在资深求职人老白的眼中，这都不算高。他向汽车商业评论吐露：某汽车央企南京人工智能研究院提供的专员、主管、主任、高级主任等层级岗位，年薪从18万到90万元左右，但都要求硕士及博士研究生学历；另一汽车央企则在内部操作上“非985、211高校毕业的”根本入不了法眼。

蓝领工人招聘难中难

春节过后，招聘规模大的是一汽集团。不仅有一汽大众，一汽集团总部、一汽轿车、一汽解放及一汽富奥、一汽四环管理公司、一汽国际物流等大小公司争相开始启动招聘模式。

除了提供不少白领和职能部门管理岗位外，一汽轿车、一汽解放、一汽富奥、一汽四环在本地招收近千名生产线操作工岗位，工资、福利、险金齐全，在长春及当地并不算低。

双阳人社发布的消息说，一汽轿车本次招聘的公司亮点是年度双薪在1万到2万元之间，晋升空间大，有长春最全路线的班车，2020年度订单是前一年的2倍，工资会大幅度增长；

一汽国际物流的公司亮点是年度双薪+绩效回馈+节假日福利及采暖费在2万-3万元，上班一半工作一半休息，工作轻松不累，吃大众食堂，坐大众班车。

作为河南省首家和全国最后一个获得国家发改委和工信部双认证的新建纯电动乘用车企业，速达汽车这家设在河南三门峡的造车新势力，从2月9日就开启线上应聘渠道，HR公布其微信号，24小时为求职者提供服务，招聘岗位主要生产线操作工、技能工人和研发、质量、管理、综合类普通员工。

汽车商业评论从速达汽车人力资源部一位员工了解到，尽管工资待遇并不比平常低，但此次报名情况要比以往冷清些。

而比德文汽车则承诺一系列优待：每月18日发工资，六险一金，免费住宿，就餐补助，生日礼金。

在浙江某造车新势力工厂工作的老技工“辉哥”告诉汽车商业评论，造车新势力都是坑，他不能从一个已知底的坑中跳进另一个不知底的坑中。

浙江省资深人力资源顾问余同同告诉汽车商业评论，这个点上，盲目跳槽的会减少，现在招聘最难是蓝领这块。

他分析说，蓝领招聘这块一直是难点的原因在于，一是城市的生活成本比较高，薪酬比较低吸引不到工人，但是高薪酬会挤压制造业的利润空间，企业难以为继；二是近年产业链逐步迁移到内陆，工人在家门口就可以找到岗位，不需要背井离乡；三是90后新生代蓝领工人，工作不再是为了生存，对价值观产生了很大冲击。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年春节期间，全国人民正在经历着对抗新型冠状病毒的持久战，此次重灾区的武汉在短时间内收获了社会各界的救援。随着新型冠状病毒感染肺炎疫情的发展，不少车企体现出了担当精神，先后启动了对武汉地区的援助行动。

东风、奔驰、宝马、广汽等捐赠资金

1月23日晚，东风汽车紧急决定向武汉市慈善总会捐赠人民币1000万元，用于采购防疫物资等产品抗击新冠肺炎疫情。东风公司总部及旗下部分企业地处疫情高发的武汉市，东风公司党委密切关注疫情变化，及时组织召开新型冠状病毒疫情专题会，对防疫工作进行全面安排和部署，齐心协力，积极作为，努力担当中央企业的政治责任和社会责任，全力支持配合湖北省切实防止疫情扩散蔓延。

1月26日，广汽集团宣布将携广汽本田、广汽丰田、广汽乘用车等企业，捐赠500万元用于支援武汉的抗击疫情工作。其中，广汽集团总部与广汽本田分别捐助200万、100万元现金，将通过广州市慈善会向武汉市慈善总会进行捐赠，由武汉市新冠肺炎防控指挥部统一调配使用。广汽丰田方面捐助100万元现金，通过中国红十字基金会广汽丰田公益基金向湖北省红十字会进行捐赠，计划用于购买防护服、护目镜、口罩等急需的防护用品及其他医疗耗材，以保护一线医护人员，支持前线志愿者。广汽乘用车也将通过广州市慈善会向武汉市慈善总会捐赠价值100万元的全新一代传祺GA6轿车，由武汉市新冠肺炎防控指挥部统一调配使用。

同日，豪华品牌奔驰和宝马也紧接着伸出援手。宝马（中国）汽车贸易有限公司及华晨宝马汽车有限公司今日决定将通过中华慈善总会宝马爱心基金紧急向湖北省慈善总会捐款人民币500万元，用于抗击湖北省特别是武汉市新型冠状病毒肺炎疫情，该笔捐款将主要用于资助湖北省特别是武汉当地医院急需的口罩、防护服、防护面罩等紧缺物资及相关救治工作。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司和北京奔驰汽车有限公司携手广大经销商合作伙伴即日宣布，通过中国青少年发展基金会梅赛德斯-奔驰星愿基金捐赠爱心资金1000万元，全力驰援全国范围的肺炎疫情防控工作。此次捐赠资金将主要用于武汉及全国其他省市疫情严重地区的医院配置口罩、护目镜、防护服及试剂盒等医用物资，同时奖励有突出贡献的医护人员以及资助困难家庭患病青少年等。

1月27日，一汽-大众汽车有限公司协同旗下大众、奥迪、捷达三大品牌，向发生疫情的地区捐赠600万元人民币，用于抗击新型冠状病毒感染的肺炎疫情。秉持"社会需求为导向"的企业社会责任价值观，一汽-大众将持续关注疫情防控工作，及时为抗击疫情提供有力支持。共克时艰，我们在一起。

供应商方面，米其林和宁德时代在得知疫情后也尽快送出了捐款。1月26日，米其林（中国）投资有限公司于决定，紧急向武汉市慈善总会捐助300万元人民币。1月27日，宁德时代官方向湖北省红十字会捐款1000万元，善款将由疫情防控指挥部统一调配使用，捐款将全部用于疫情地区前线抗击以及防治工作。

福特、上汽大通等加快投入建造医疗物力

医疗救援物资为此次防疫战的重中之重，由此商用车企业加班加点生产救护车，其余车企也纷纷调用符合医疗规格的相关物资。1月25日，工信部向北汽福田汽车股份有限公司下达了生产25辆负压救护车的任务，并由北京市经济和信息化局协调完成。同样工信部又向上汽大通下达了生产60辆负压救护车的任务，并由上海市经济和信息化局协调完成。

福特中国联手合作伙伴江铃福特支持全国各地抗击疫情，福特全顺负压救护车正在加班加点定制生产并陆续集结，启程奔赴全国各个"战场"。据了解，江铃汽车股份有限公司接到了来自全国各地的600多台救护车底盘订单，其中专门应对肺炎疫情的负压监护型救护车超过200台。

此外，东风本田汽车有限公司紧急调集可用物资，筹集标准型白色有帽防护服400套、乳胶手套1000双、医用口罩1200个，供疫情应急车队使用。1月25日，神州租车发布公告称，即时起，无偿向全国参加医疗救援的机构和媒体提供用车。滴滴出行也已在当地组建"医护保障车队"，为武汉各医院医务工作者提供免费出行服务，春节无休随时待命，所有费用由滴滴承担。

已捐助1000万的东风汽车对旗下东风网约出租车APP平台应急组建"东风出行"车队，护送医护人员到一线。"东风出行"还紧急协调各方资源，从神龙汽车有限公司等兄弟单位征集到800套防护服，发放到抗疫应急车队和旗下分、子公司。

响应号召，武汉地区车企人员撤离

武汉是中国六大乘用车基地之一，汇集了美、日、法、国产自主等车系，是全国汽车产业布局车系最齐全的城市。武汉的车企和汽车零部件汽车企业众多，神龙、上汽通用、东风本田等都汇聚于此。目前在湖北省境内，共有160家汽车产业链内的相关企业。

为应对疫情，不少车企的武汉基地/工厂已启动紧急措施。本田汽车近日宣布，原则上禁止该公司日本、美国等地的员工到武汉市出差。通用汽车也在一份声明中表示，如果行程是业务上的关键，全球员工前往武汉出差也必须得到管理层的批准。

PSA集团方面决定把在武汉工作的38名外籍人士及其家人调回本国，同时将与合资伙伴东风汽车采取适当措施照顾好神龙汽车员工。此外针对包括PSA武汉工厂在内，一些人流较为密集的工厂，已经进行了关厂措施，内部会议也将用电话会议进行代替。

通用汽车已开始限制员工前往中国武汉的旅行。通用在一份电子邮件声明中表示，公司将全面重新审核全球员工前往武汉出差的计划，必须得到管理层的批准。

写在最后：

疫情无情人有情，"一方有难八方支援"向来是中华民族在艰难险阻时刻最不动摇的精神所在。目前为止，车企总捐赠金额已经近亿元，面对强大的病毒，越来越多的车企加入到援军队伍。身为个体，我们能做的则是听从安排，尽量避免病毒二次传播/感染的可能，让疫情早日退散。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在这种基层遇到困难、急需支援的特殊情况下，作为机关人员是应该积极奔赴一线的。你如果坚决不去一线，这不简单是旷工问题，而是职业精神问题。单位当然不会开除你，但是在领导和同事心目中，你可能会被打入冷宫。很简单的逻辑，你不“热爱企业”，企业凭什么要“热爱”你？

这个问题要从四个层面来看待：

第一，从法律层面来看。

你是部门人员，不是车间人员，你的劳动合同中已经写明了你的岗位职责，那么，你拒绝调整工作职责，是你的合法权益，你的拒绝也是合情合法的。公司不能以你拒绝其他不相关工作而判定你旷工。

旷工的定义，不经单位批准而不到岗（不履行岗位职责），即：无故不到岗。如果你当天在部门岗位上做事，没有去车间帮助工作，单位不能判定你旷工，因为你正在岗位上履行你的本职工作，怎么能算旷工呢？

如果单位真的这么处罚你，只要你仲裁、申诉，百分百是能打赢的官司的。当然，如果这家公司对你还不错，薪酬福利还不错，不建议为这点事情去打官司。再说，于情于理，你也有一些站不住脚的地方，赢了“官司”，输了“人品”。下面详述。

第二，从企业层面来看。

企业对员工的职责定位，除了岗位职责之外，都会另外两句话：完成领导交办的其他任务，在应急情况下无条件服从必要的单位安排。这两句话，一般情况下，不会指常态工作，而是特殊、临时、突发情况。

比如，在车间忙不过的情况下，在车间突然遭遇暴雨的情况下，在车间发生火灾的情况下，单位有权调动岗位人员参与应急工作的，这是企业的合法权益。当然了，这里面也有法律的界定，比如，单位不能调度机关人员（不具备抢险能力和资质）去灭火吧。

前不久，有一个新闻，南京某企业突然接到海外大订单，需要突击生产出来，企业要求员工加班，有两名员工拒绝加班被企业处罚。这两位员工申诉，结果败诉。企业在特殊情况下，有权要求员工加班，员工是不能无理拒绝的。这也是企业的合法权益！如果员工都不加班，订单没法完成，企业破产，劳动法也不支持这种做法的。

所以，车间遇到临时、突发、紧急的任务，企业有权调度机关人员到车间帮助工作的。其实，这种临时做法，很多企业都普遍存在，尤其是体系内的单位，比如，搞创城活动，所有机关人员去扫大街；比如，暴雪过后，机关人员去除雪，等等。

劳动法是双方保护的，既保护劳动者，也保护企业。正如题主的描述，车间招不到人，企业要求其他人员从事与本职工作不相干的任务，如果确因公司大局利益需要，劳动法也支持企业的自主行为，虽然定义为旷工不合法，但企业的要求是合法的。

第三，从职业精神层面来看。

无论是什么单位，都要讲究“职业精神”，这是职场的底层逻辑。职业精神的核心要素之一，就是要顾全企业的整体利益。古语：皮之不存毛将焉附？企业破产，员工也没有好处。员工服从、服务于本职工作要求，也要服从、服务于企业的整体利益要求。

车间招不到人，暂且不论这是什么原因、这是谁的责任，单论此时此刻的企业利益何在？企业的大局利益，此时此刻在于把车间运转起来，企业内部的人都应该服从、服务于这个大局利益。别说，像题主这样的其他人员，就算是总经理、副总经理也要亲自带头去车间干活。

举一个更形象的例子：如果车间跑水里了，领导一声令下，所有的人都应该跑步进车间排水，难道还分你的职责还是我的职责吗？这是职业精神的核心意义所在。

车间招不到人，机器不能停，产品要供货，难道机关人员不能进车间干活吗？再说了，很多机关人员本身就是从车间里成长起来的，车间的技术活，他们都会干，临时顶岗一下是可以的。前提是，机关人员具备上岗资格，没有上岗资格，是不能操纵机器的。这里脑补一下镜头，估计是让机关人员帮忙搬运货物而已。

第四，从员工层面来看。

车间招不到人，这是什么原因？大概率是三个方面原因：第一，薪酬福利太低，远低于市场价格，没人来应聘；第二，留不住人，岗位员工每天都在流失，所以，每天都在招工，但挡不住流失的速度；第三，客观原因，这个行业不景气，这个地区没人来，招工难，并不是这家企业的个例，而是整个就业市场的普遍问题。

实事求是地讲，不能完全埋怨企业，这个实体经济的下滑，生活成本的上升，尤其是吸纳大量就业人员的制造业不景气，导致了用工荒。工资低，生活成本工，打工者宁愿摆地摊也不进工厂。如果提高工资，工厂立即亏损，因为毛利率太低了。这个“矛盾”，是一个结构化的就业市场的底层问题，暂且不分析。

如果车间招不到人，只是一时一地的困境，机关人员临时去车间帮忙工作，这是有情可原的，作为员工，还是要服从服务企业整体利益的。但是，如果不能解决招工难的问题，经常让机关人员去车间干活，这就违背了劳动法，严重偏离了员工的本职要求，侵犯了机关人员的合法利益。

如果车间经常招不到人，说明企业的薪酬福利太低，企业的发展前景堪忧。如果企业经常让机关部门的人员去车间里当工人，实际上是增加了部门人员的工作量，因为去车间里干活，所在部门的本职工作量并没有减少，还要加班加点弥补回来。如果企业不给加班费，还要处罚不去车间的员工，于情于理都是站不住脚的。这样的企业，要做好辞职准备。

疫情严重，道路全封，公司却要求员工到岗。作为员工来说心里一百个不乐意上班，不过很多公司是负责生活用品供应的单位，比如超市、药店等等，这样的公司是不能停业的，作为员工也应该挺公司一把，支持公司的营业。虽然每个人都怕自己离开家之后在外面被病毒感染，但是大是大非面前还是要履行自己应尽的义务。

我生活的城市已经封城好几天了，因为过年期间家里准备了不少吃的，所以一直到昨天我才出门去了一趟超市，看到超市的工作人员全副武装地坚守在自己工作岗位上，作为一个普通市民来说，我的内心是十分感动的。如果我的公司要求我上班，说真话，我是不敢去的。

我的一个发小是公务员，大年初三就扔下年幼的孩子去上班了，挨家挨户排查是否有武汉回来的人员。每天来往于各家各户，其实心里也是非常忐忑的，说不准哪个人是携带者，但是作为一名人民公仆，她说她必须去。

随着疫情的发展，各省对企业复工的时间也作了延迟。而且规定除防疫物资生产和居民生活用品供应、物流企业外，其他企业推迟复工至2月9日。所以除了以上性质的企业，其他公司延迟员工复工，是对疫情有帮助的。在这个关键的时刻，绝不能给国家添乱。

如果在这种情况下，还是有一些企业要求员工上班的话，无疑是国家添乱。如果我是员工的话，我会拒绝到岗，并且向相关部门举报。一个原因是这种情况下上班，对疫情发展不利。第二个原因是，我真的不敢去，公司也无法保障我不被感染。

参考价格根据市场行情及运输距离等因素，深圳到武汉的汽车托运费用在1200元-3000元左右。

价格因素

1 车型：不同型号的汽车，运输成本不同。

2 运输距离：从深圳到武汉的运输距离较远，因此费用相对较高。

3 时效要求：不同的运输时效要求会影响运费。如果选择同城车，费用会低一些;如果需要货物即时到达，运费自然较高。

4 季节因素：运输业的淡季和旺季的运费有所不同。淡季因为运输量少，费用相对较低;旺季相对来说要更高一些。

需要注意的是，以上的费用仅供参考，实际应以当地托运公司提供的报价为准。运输起点、终点不同，加上运输公司的不同，费用也有所不同。