印度车有哪些品牌
导读：1、塔塔汽车公司塔塔汽车公司（Tata Motors）生产各种车辆，包括卡车，公共汽车，面包车，汽车和军用车辆。公司在1945年成立，总部位于印度孟买。塔塔汽车公司不在本国生产汽车，而是在南非，阿根廷和英国生产汽车。2、马恒达公司马恒达公司

1、塔塔汽车公司

塔塔汽车公司（Tata Motors）生产各种车辆，包括卡车，公共汽车，面包车，汽车和军用车辆。公司在1945年成立，总部位于印度孟买。塔塔汽车公司不在本国生产汽车，而是在南非，阿根廷和英国生产汽车。

2、马恒达公司

马恒达公司（Mahindra & Mahindra Ltd）成立于1945年，总部位于印度孟买。公司制造各种车辆，包括商用车，卡车和两轮车。根据品牌信托报告，马恒达公司是前十名最值得信赖的汽车品牌。

3、马鲁蒂铃木

马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）是印度最大的公司之一，成立于1981年，占有37％的汽车市场份额。每年，马鲁蒂铃木都会推出新的创新产品，一些流行车型是Omni，Wagon E，Swift，SX4，DZire和Zen。

4、Ashok Leyland

Ashok Leyland是印度第二大商用车制造商，成立于1948年，总部位于钦奈。它是印度教集团子公司，占据约30％的汽车市场份额。目前，Ashok Leyland拥有超过15000名员工。

5、巴贾杰汽车有限公司

巴贾杰汽车有限公司（Bajaj Auto Limited）成立于1930年，已经营数百年，拥有8000多名员工。2012年，巴贾杰汽车有限公司被"财富"杂志列入2000强企业名单。

说起印度，大家的第一印象应该就是人多，经济水平低，的确印度的经济发展水平较为落后，整体来说不如我们国家。印度买车还是比较普遍的，有收入水平中等需要用车代步的或者印度富人。

一般来说印度买车的人应该工资比较收入比较高，在印度贫富差距比较大，干苦力或者佣人，司机这种岗位的人收入比较低，一般买不起车，而像文职人员收入较为中等，一些手头宽裕的文职人员会买车，印度军人收入比较高，买得起车，而且印度的车，价格不是很高，大概一两万左右，但是这种车没有安全气囊，安全性让人很是担忧。除了汽车，印度随处可见的车种就是三蹦子了，没有想到吧，中国的特色三蹦子居然在印度街头也能这么受欢迎。

在印度虽然人均收入水平差，但是实际上印度的富人还是很多的，印度的豪车，比如说奔驰宝马，也有人购买。但是相对来说，印度的这些富豪放在我们国家，也只能算是一个中产水平了，在印度最受欢迎的车种类应该是铃木了，近10年来一直占据的所售车辆总量排行榜第1名。

铃木以生产小车为主，曾经在国内也风靡过一段时光，但是很快就受到国人的冷落，但是在印度，铃木却大受欢迎，甚至经常可以看到，印度人在铃木店门口排起了小队，为什么铃木这么受欢迎呢？因为印度的道路非常的崎岖不平，所以需要铃木这种微型小车，而且铃木的价格也是非常低，适合印度人民的需要。

印度派出警察护送氧气罐车，氧气罐对于现在疫情严重的印度而言是极为重要的。

一：氧气的需求

目前印度疫情越来越严重，感染人数也在不断增加，据报道，许多病人由于感染之后，没有足够的床位，可以提供休息，只能够在走廊上面输液输氧。而这一部分人也是幸运的，因为有更多的感染病人因为医院已经容纳不下，导致病人们只能自己居家隔离，甚至有一些病人情况恶化，等不到去医院就已经不幸离开。据报道，甚至有一些公园河边都成了焚烧尸体的场所，可见印度的疫情极为的严重，因此对氧气的需求量也是极其大。

二：氧气的稀缺

因为印度感染人数的攀升对氧气的需求越来越多。因此造成了氧气的稀缺，甚至演化成了有人拦车抢氧气的情况。也因为氧气的稀缺甚至在黑市上面有买卖氧气情况。前不久就有一则新闻报道，印度的富人花费近万元飞往英国躲避疫情。因为印度国内氧气稀缺，因此一旦感染上疫情，即使是有钱，可能也会面临无氧气供应的情况，因此富人们会即使花上大价钱也选择去医疗体系较为完善的国家。

三：解决问题之根本

印度疫情严重，感染人数剧增，在这个时候，要想从根源处去抑制感染人数的进一步扩张，可以对未感染的人员尽早接种疫苗。并且呼吁群众们少去人员集中地区，留在家中，减少走动，带好口罩。而对感染人员集中隔离治疗，接受各国氧气物资等的供应，确保感染者能得到治疗，防止病情进一步加重。可以学习中国建类似方舱医院等，以便能更好集中治疗病人，感染人员的集中，也能进一步减少她们的走动，有效防止接触更多人，防止感染更多人。

➤ “每次在街上看到这些车，都感觉眼睛收到了侵犯。”

这句话是一位印度网友，在 汽车 论坛上发出的吐槽，他指的并非某一款车型，而是目前在印度市场非常火的一类车——4米内小型三厢车。

之前只听过印度街头的奇葩小吃辣人眼睛，沁人肠胃，把街头的 汽车 都上升到了眼睛受侵犯的程度，还是头一回听说，这让我们立刻意识到有必要聊聊这个话题。

小伙伴们应该大都听过日本的K-car政策，也就是车身长度不超过34米、宽度不超过148米、且发动机排量有一定限制的微型车。实际上，印度在过去十多年里，也推行了针对尺寸和排量进行限制的刺激政策，即所谓的 sub-4 meter政策 （即“4米内”政策），但是它所催生出的 汽车 形态，和日本有着天壤之别。

印度独特的 汽车 刺激政策，都催生出了怎样的车型？为什么有网友吐槽它们“辣眼睛”？今天这篇文章，车辙君就带大家好好认识下印度市场上的那些奇葩车型。

如上所述，印度是一个经济相对落后而人口密度奇高的国家，为了减少对进口石油燃油的依赖、同时缓解日益严重的交通拥堵，印度政府在2008年推出了一项针对4米内小车的刺激政策。

政策很简单，车身长度超过4米的施以重税，4米以内的车型大幅减税，而除了尺寸之外，这项政策还包含了对汽油发动机和柴油发动机的限制，排量在12升以上的汽油机和15升以上的柴油机车型，也会被施以高昂的税费。

具体的税费差距有多大呢？如果一辆车同时满足长度和排量的限制，厂家只需支付8%的消费税，而车长一旦超过4米，税率就飙升到 20% ，而如果发动机排量也超标，则会进一步上涨到24%。

以本田两款车型距离，City S和AMAZE S都采用了相同的发动机，但前者车长达到45米左右，起售价高达80万卢比（约合76万元），而车长卡在4米以内的AMAZE S，起售价只有50万卢比（约合47万元）。

看到这，大家应该明白印度厂商在推出新车时，受当地政策的影响有多大了吧。在这种政策下，印度市场最畅销的车型，会是什么样呢？

我们知道印度是一个人口数量仅次于中国的人口大国，人口密度甚至比我国还要高，再加上整体经济发展较为落后，道路基础建设也不够完善，所以廉价的微型、小型车，就成为当地最受欢迎的车型。

具体都有哪些呢？我们看看2019年印度市场的 汽车 销量Top 20榜单：

销量前20名中， 玛鲁蒂铃木 （铃木在印度的合资公司）一家独大，占据9席，紧随其后的现代 汽车 有5款车型上榜，而在我国比较强势的丰田、本田，各自只有一款车挤入前20，大众则无一款车型上榜。

表格中的车型类别，按照的是我国的划分标准，上榜车型中有两厢车、有三厢车、有SUV也有MPV，但在这些车型中，除了现代Creta、玛鲁蒂铃木Ertiga和丰田Innova Crysta之外， 其余17款 车型都有一个共同点，就是车身长度不超过4米。

4米是什么概念呢？以我国市场的车型举例，大众小型两厢车Polo Plus，车身长度4053mm；宝骏最便宜的小车310，车身长度4032mm；吉利的小型SUV缤越，车身长度4330mm；已经停产的合资最便宜的三厢轿车赛欧，车身长度4300mm。

而印度市场销量前20的车型中，无论是两厢车、三厢车还是SUV，绝大多数的车型长度，都比上面这几款车还要短。国内市场车长不超过4米的车型，基本上也只有奇瑞QQ、比亚迪F0以及铃木奥拓这类已经停产、或濒临停产的微型车了。

看到这，聪明的小伙伴已经能察觉到不对劲了，如果说两厢微车能做到4米内的话，印度Top 20车型中那些三厢车、SUV甚至7座SUV，是怎么做到4米内的呢？

印度的4米内政策一出，当地本土最大的 汽车 厂商 塔塔 ，马上就作出了响应。

在2008年，塔塔基于Indigo车型推出了Indigo CS，它的定位介于三厢轿车与掀背车之间，最终还是被划到三厢车类别中，而3998mm的车身长度，让这款车成为当时全球最短的三厢轿车。

号称小车之王的铃木，也不甘示弱，它原本在2005年就推出了雨燕的三厢版，在印度命名为Swift Dzire，不过这款车虽然外形也有点奇怪，但它的诞生仅仅是为了满足印度消费者对于三厢车的需求，并非为了4米内政策而研发。

不过到了2012年，玛鲁蒂铃木推出的第二代Swift Dzire，就完全是应对政策的产物了。它的后备箱被硬生生砍掉一截，硬是把车长做到了3995mm，满足了最低税率车型的要求。

实际上，因为印度消费者大多每个家庭只能承担一辆 汽车 ，对于后备箱的储物需求也很大，所以和我国一样，印度消费者也非常青睐三厢车。

于是，除了对现有三厢车的屁股进行切割，从而把车长做到4米内之外，一些车企也会在两厢车的基础上增加一个小屁股，从而打造小三厢车。

现代的Grand i10就是一个例子，这款两厢微车原本的车身长度为3765mm，现代在这款车的基础上，增加了一个小"屁股"，使得车长达到了3995mm，恰好满足4米内的要求。

除了轿车之外，印度的车企也会在MPV上"动刀子"。例如马恒达一台名为Xylo的8座MPV，本身车型就不大，长度只有4520mm，但为了享受4米内小车的税率优惠，马恒达在它的基础上，把C柱之后的部位削掉一大截，长度做到了3985mm。

而就是这样一台车长不足4米的车型，内部依然容纳了7个座位。如何做到的呢？很简单，就是在后备箱里放一对面对面的座椅：

实际上，马恒达不仅推出了这种类似MPV的七座小车，就连SUV上，也在4米不到的长度里装下了七个座椅：

Bolero是马恒达生产的一款造型非常硬朗的SUV，看起来颇有奔驰大G的风采，给人的观感也像是一台中大型硬派越野车。而实际上，这款车的长度只有3995mm，比吉利缤越要短335mm，Bolero的宽度也只有1745mm，较比亚迪的元SUV还要窄10mm。

也就是在这样一台车里，马恒达依然给它塞进去了7个座椅。

看到这，你可能会觉得这也没啥大不了的，不就是在后备箱里装俩座椅嘛，车长不足4米，能像我们的MPV一样做出三排正规的座椅，那才了不起。

实际上，还真有。

去年8月份，雷诺在印度推出了一台名为Triber的车型，单看的话，大家应该觉得这是一台小型的SUV或跨界车，而它的定位是一台底盘稍高的7座MPV。它的内部结构，是这样的：

没错，一台正儿八经的三排座MPV，如果看下面这张图的话，大家可能会把它看成一台中型以上的MPV：

但是，这台车的长度比大众Polo还要短，只有3990mm，宽度也只有1739mm。作为对比，比亚迪的紧凑级MPV宋MAX，车长4680mm，比Triber长了690mm；宽度1810mm，比Triber宽了71mm。

宋MAX的整体空间表现，已经比较局促了，印度市场上这台雷诺Triber坐进去有多酸爽，也就能想象出来了。

所谓一方水土养一方人，不同的 汽车 市场，也会产生形态各异的 汽车 类型。

有意思的是，印度的sub-4 meter政策和日本的K-car政策颇为相似，但催生出的 汽车 形态却大不相同，尤其是不到4米长的小三厢车，在外观比例上显得很不协调，与日本市场呆萌可爱的K-car形成了鲜明对比。

背后的原因，和当地的经济、习俗和交通基础设施都有很大的关联。看到印度市场上这些奇葩车型，你是否觉得身在中国是很值得庆幸的呢？

2月5日，每两年举办一次的15届印度国际车展顺利开幕，但在展会上我们发现，对其影响巨大的中国企业的舞台上，这次几乎见不到中国人的面孔。

“本届车展上不会有来自中国的参观者或代表团。”印度汽车制造商协会（SIAM）主席、车展组织者拉詹瓦迪拉（Rajan Wadhera）在一份声明中给出了这样的保证。

这是因为中国特别是湖北遭遇新型冠状病毒导致整个国家进入了抗疫紧急状态。

这届印度车展，吸引了来自印度本土及海外的1000多家汽车生产商、进口贸易商、分销服务商及零配件供应商参展。

进入2020年2月，印度已有3例确诊案例，SIAM已为参会者发放安全指导手册并在场内搭建了急救设施。

在印度车展上首次宣布在印度投资10亿美元建立制造基地计划的长城汽车当地高管表示，公司原本打算带100多名代表过来，总裁也会出席，但都被取消了。

受疫情影响，原定由海马国际总经理董国强、海马新能源副总经理谯万成及印度伯德集团执行总裁Ankur Bhatia等出席的新闻发布会在组委会建议下推迟。

虽然受疫情影响和一些国际旅行受到限制，但最终包括上汽集团、长城汽车、一汽海马等中国企业在当地展示最先进电动车和联网汽车的计划并没有因此发生变化，中方在印度的部门管理者或员工会作为代表出席活动。

同样地，由印度汽车零部件制造商协会组织的汽车零部件展也不会有中国代表出席，但来自中国的30多家厂商均由印方人员替代参加。

印度是全球第四大汽车市场

印度是全球第四大汽车市场，印度车展则是亚洲最大的车展之一。但是，印度总人口超过13亿，千人汽车保有量却不足30辆，潜力巨大。

咨询公司LMC Automotive预计，到2026年印度将成为世界第三大市场，仅次于中国和美国。而从汽车消费市场来看，印度仅次于中国和美国，其销量甚至超过了德国和日本。

虽然与中国年销量超过2000万辆的车市相比，印度好像不是个重要角色，但其增长潜力巨大，在中国车市增速下降之时，不少车企也都看把目光转向了印度。

但新企业想要挤进来并非易事。长期以来，铃木汽车和现代汽车一直以低价紧凑型车主导着印度汽车市场，近年来又向其他车型领域扩张。

从乘用车销量前十名来看，日系最为强劲，除了排名第一的铃木外，丰田、本田以及隶属于日产的达特桑都进入前十。

 其中，铃木在印度市场占据了超过40%的市场份额，甚至远远超越大众在中国的市场地位；排名第二位的是现代，其年销量在50万辆的水平，但与铃木可谓差距巨大；排名第三的是印度自主品牌马恒达，汽车销量在225万辆左右。

另一方面，随着市场需求的持续走跌，印度的汽车行业也经历了严峻时期。

印度报业托拉斯（PTI）报告显示，2019年数月内，印度各地的汽车经销店裁减了近20万个工作岗位。又由于印度的汽车行业约占该国经济制造业总产值的一半，因此汽车业较差的形势已经对国内的经济和就业造成不小的影响。

为此，印度实施了降低企业所得税、“印度制造”计划、“数字印度”、“清洁能源印度”战略等一系列扭转经济的行动。

 海马汽车印度合作伙伴、伯德集团执行总裁Ankur Bhatia表示，为应对日益严重的空气污染，近年来印度政府正不断在新能源汽车领域发力，出台包括购车补贴、税收优惠、铺设充电设施等众多举措来推广新能源汽车，并制定了2030年所有新车实现电动化的目标。

这次车展，印度的马鲁蒂和塔塔等企业展示了FUTURO-e跨界概念车的马鲁蒂表示，计划在未来几年销售100万辆绿色能源汽车。

中国汽车市场2019年下降了82%，2020年预计会再次下降。如果在印度的业务发展起来，也能对中国本土汽车销量下降起到帮助。

2019年4月29日，位于印度巴罗达市的柳州五菱汽车印度有限公司正式揭牌，这是继上汽通用五菱开辟印尼市场后的又一个海外项目。

2020年1月17日，长城汽车与通用汽车就收购通用印度塔里岗工厂达成协议。换句话说，长城汽车将收购包括塔里岗工厂在内的通用汽车印度公司，这正是长城汽车进军印度市场的一盘大旗。

中国车企不打算在入门级市场展开竞争

近些年来，中国车企为开拓印度市场做出了很大努力，随着电动化、车联网等“汽车四化”的兴起，他们也找到了从欧美特别是日本主流厂商那里抢夺市场的好机会。

现在，中国汽车制造商可不打算在入门级市场展开竞争，而是以车载技术、安全性能和新能源汽车吸引消费者。

1月23日，上汽名爵印度公司正式公布在印度销售的首款纯电动互联网SUV名爵EZS官方售价，此前27天内，公司已经收到超过2800张“盲订”订单，这一数量超过了2019年印度电动汽车总销量。1月27日，该产品已相继在新德里、孟买、班加罗尔、艾哈迈达巴德等5座城市实现交付。

作为印度车展“新人”，此次上汽集团携旗下“5G零屏幕智能座舱”荣威Vision-i概念车、电动智能SUV荣威Marvel X、纯电动名爵EZS、MAXUSG10、宝骏E200等14款创新产品悉数登场，这些产品不仅涵盖掀背车、轿车和轻型货车等车型，更聚集了其在电动化、智能网联化方面的最新成果。

这次在印度车展上展出的MG Hector是印度首款互联网汽车，2019年6月，一经发布便受到追捧，供不应求。上市3个月后，销量迅速突破10000辆大关，印度也成为上汽第七个“万辆级”海外市场。到2019年底，上汽已凭借该款车型在印度实现整车销售16520辆。

首次来印度的海马汽车则以“Shift to Surprise（驭鉴惊喜）”为主题，携旗下最新MPV、SUV及新能源车型首秀印度国际车展。现场展示的海马7X右舵版是海马汽车第一款针对右舵车市场开发的车型。首次在印度亮相的海马E1电动汽车搭载高能量三元锂电池、高能效三电系统，百公里电耗仅需60印度卢比。

 而长城汽车则在这次车展上完成了哈弗Concept H 的全球首发和哈弗Vision 2025的印度首发。同时，作为向印度市场推出的独立新能源品牌，长城EV重点展示了长城EV R1和长城EV iQ两款新能源领域的代表产品。

长城汽车旗下的无钴和四元电池、“扁-Hairpin”电驱动系统、智能转向DP-EPS系列等多款零部件产品也亮相此次展会。

同时，长城汽车宣布印度市场战略正式启动。印度哈弗汽车有限公司市场和销售总监哈迪普布拉尔表示，这意味长城汽车将扎根印度，建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链。

汽车商业评论注意到，长城汽车将以印度为基地，产品出口至其他国家，以实现印度研发、印度生产、全球销售。

按照原定计划，上汽集团MG将用两年时间，在印度推出4款SUV车型。上汽名爵印度公司总经理RajeevChaba表示，从长远来看，名爵印度公司正致力于在印度加快推广下一代移动出行解决方案。在MG Hector、纯电动名爵EZS等产品受到市场初步认可后，力争两年内在印度市场突破年销7万辆的目标。

文中来源：Reuters、网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今年4月份，小米在印度被扣押555亿卢布（约48亿元），原因是违反了印度《外汇管理法》，小米作为一家跨国公司，被安上“非法”向境外转资的罪名真的是有些冤枉，但印度的强盗逻辑也不是一次两次了。

这不，刚明抢小米不到两个月后，阿三又准备来场强买强卖，这是逮着中国的韭菜狂割？

蓄谋已久的强买强卖

据《印度斯坦时报》报道，印度金达尔西南（简称JSW）正试图收购名爵汽车印度有限公司的部分股权。据知情人士透露，本次JSW集团试图收购上汽MG印度公司45%-48%的股份，经销商和印度员工将持有5%-8%的股份，超过上汽，将获得MG印度公司的绝对控股权。

控股权丧失已经够惨重了，但更离谱的骚操作还在后面呢,那就是——压价。一开始上汽方面对于印度分公司资产的估值是80-100亿美元，但经过一轮“沟通后”MG印度的资产评估被所缩减到了12-15亿美元，好家伙，这价格直接拦腰斩断。据了解，目前的收购计划已经得到了印度政府的支持。

其实，早在今年1月份，JSW集团就透露出想要开始布局造车领域，但同时也表示说“需要获得技术和平台”。

JSW集团背靠的OPJindal集团是印度企业的龙头，资产高达175亿美元，而JW集团在印度西南地区控制着多家钢铁厂、发电机以及水泥厂，也有制造机动车辆的企业，不过迄今为止主要生产的是各种摩托车和三蹦子。五六年前也试图造过电动汽车，但是成立一年半之后也只造出来一堆破铜烂铁。

JSW集团虽然没有技术，但有钱啊，目前MG在印度的销量大约排名第七位，在印度主力车型主打中低端市场，发展势头相当不错，同时又没啥话语权，拿下也比较容易。JSW集团收购MG印度可谓是“冲一冲，摩托变轿车。”

印度收割外资企业韭菜的方法论

虽然印度割各种企业韭菜看起来蛮不讲理，但其实人家阿三也是总结出了自己的一套方法论，一步一步引着企业入坑的。

刚开始小米和MG进入印度市场后，都是采用CKD（散件组装）的形式进行的，也就是在国内生产零件，再在印度进行组装。印度一想不干了，你想在我这卖东西，但是零部件却还是进口，那我本土的工业化明明也需要发展，干脆你就来我这生产吧。

因此，印度为了推动本土零部件行业发展，开始提高进口零部件税率，强化本土采购。为了降低生产成本，小米和MG也开始了在印度实行本土化生产的方式，向印度“投诚”。殊不知，已经成为印度手中待宰的羔羊。

上汽首先是接盘已经抛离的印度通用汽车在哈洛尔的工厂，并对其进行改造，帮助其建立现代标准的汽车生产制造基地及配套的产业园区，努力培养印度本土产业链，让印度本土零件逐步替代进口部件。截至2022年末，哈洛尔工厂的零部件已经实现了50%以上的本土化供给。

MG印度不仅为印度工人提供了庞大的就业岗位，带领工人脱贫致富，还借此带领印度产业链走上正规化的供给之路。

不过产业链的成熟对于印度来说，就意味着羔羊已经养肥可以开宰了。如今拥有了完整产业链的印度，即使没有了中国，依旧可以正常生产交付。印度可不会感谢MG帮忙培养了产业链，毕竟在营商环境打造上三哥可玩得野着呢，在著名的沃达丰案上，三哥也是可以给你现编法律并回溯过往，完全无视法律原则。

令企业闻风丧胆的印度市场

说到这里，不免让人好奇，既然印度都这么薄情寡义，那中国企业为啥还白白送人头？

那就是求市场求发展啊！小米出海是因为国内手机市场已经饱和，虽然印度而经济不如我们，但却有大量的人口，对于中低端手机来说是一个非常有潜力的市场大盘。同样，对于MG来说，本身就是一辆主要依靠出口的车，国内市场竞争程度又相当激烈，不如早点转向更有发展空间的印度市场，率先抢占市场份额。只是没想到，印度这家伙完全不按常规套路来，只要他不讲规则就没人能按规矩来。

不过，印度在小米和MG上看似占了很大的便宜，但对于印度市场长期的发展来说，无疑是杀鸡取卵。印度在提高零部件关税后2021年，福特汽车关闭了印度的所有汽车工厂，临走时也被勒索了巨额补偿费，2009年美国摩托车制造商哈雷-戴维森也在2020年停止在印度当地的生产，2017年通用汽车也撤离了印度市场。

与此同时，买麦当劳、肯德基、可口可乐、诺基亚、沃尔玛、亚马逊、谷歌还有微软、脸书、推特等曾经在印度投资及布局的企业都在印度吃过亏，在坑外资这块印度是一视同仁的，一旦进入印度市场，不是脱层皮就是拔根筋，以后企业想布局印度市场都得三思。

写在最后

有了小米、OPPO的前车之鉴，以后中国企业想要布局印度市场也得做好充分的打算，要么付高额税费采取核心零部件进口，要么提高自身技术壁垒，牢牢掌握竞争核心，免得白白为印度作嫁衣。

当然，印度想要获得持续的发展，也得学会守点规矩了，毕竟“吃不到羊肉还白惹一身腥”的陷阱，很难有企业会再跳一次。

而截至发稿前，上汽集团官方也对此次事件做出了回应，大家伙自己看吧。

本文来自易车号作者1号车盟，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

新兴市场的劳动效率普遍偏低，不仅因其劳工技能不足，缺乏偏向脚踏实地努力工作的务实社会氛

围也会导致劳工运营成本不受控上升。

结合前些日子的比亚迪越南工厂事件，只能说没有智慧和贪图享乐的民族根本无法建立成型的基础

工业。无论是内资还是外资，这群劳工的大爷行为所造成的人力成本上升和生产效率降低能逼走每

一家企业的投资。

连基础产业体系在外部投资下都无法建立，何谈产业竞争力这种拼人力成本控制和产业链完备程度

的高端竞争模式？

只要有人提到某外国在某一小点上比我们强，就会冒出一堆人喷，喷他崇洋媚外，喷他不够爱国。

我们什么时候这么玻璃心了 这究竟算自信还是自卑 对于劳动者的经济补偿标准，在任何国家都是相对的，或者相对于本人收入，或者相对于本国本地

区的平均收入。

如果因为印度的劳动补偿绝对金额比我们低，我们就洋洋自得，岂不可笑至极。

一、在我国，如果企业合法关门，法律规定的劳动补偿标准为每年工龄补偿一个月工资，有些地方要求

额外再多补偿一个月工资，也就是所谓的N1。 如果没走合法手续、老板直接跑路导致员工失业，那么应按非法辞退计算，至少赔偿2N个月的工

资，并有可能追究老板的连带责任 而根据题主的新闻报道，福特印度公司的遣散费计算标准为，工龄每增加一年，福特就支付140天

的工资，此外福特还将为每位员工支付15万卢比的一次性费用。 

也就是说，每年工龄补偿4个多月的工资，这确实比我们的标准高了很多。劳动补偿标准高，一方面说明国家对劳动者的保护力度较高，但另一方面，也意味着企业成本较

高，会吓跑很多投资者，不利于经济发展，企业如果没了，劳动者的利益从从何而来，

所以，劳动补偿标准既不是越高越好，也不是越低越好，而需要寻找一个合适的平衡点。

也就是说，如果印度的劳动补偿标准比我们高，也并不意味着他们这方面比我们好。

二、因为欧美对印度也是有提防之心的。埃隆马斯克 曾经希望到印度建造特斯拉工厂

但是后来他坚决不在印度建厂了。

其实印度人是很勤奋刻苦的。

但是欧美的企业骨子里是提防印度的。特别重要的厂和技术都不会放在印度。

包括我前面提到的印度特斯拉工厂事件

其实你们很容易理解

印度和中国都是14亿人，不相上下，中国依靠之前的产业转移，已经发展出了很庞大的工业。

那么如果这个世界再来一个类似中国呢？

而且印度政治上地位比较特殊，它是一个东方西方都不得罪的国家。跟谁都没有特别大政治冲突。

而且是前英殖民地。技术上很难去卡印度脖子。

所以西方人内心其实是特别害怕印度发展的。

关键的技术都不会给印度。

其实真正会承载中国产业转移的国家，都是类似于越南这样的小国家，为什么，小国家很容易被美

国操控，从政治上依附于美国。

三、而大国家类似中国，哪怕人均只要达到几千美元，总量就很

大了，实际上会不听话。

从资本主义体系的内在需求来看

资本主义体系需要的是什么需要的是弱而强资本。也就是政府控制不了资本，资本

自由流通。这是资本主义比较理想的状态。

所以全球资本主义，最喜欢的就是让一些国家分裂的越来越小。不断创造出能让一些国家分裂的话题事件。 

这很容易理解，因为如果一个国家非常庞大，类似中国这样，政府很容易打击资本巨头，资本巨头

要乖乖的听从政府的安排。

但是反过来。如果一个国家很小，本身比较小，资

本的力量就大。资本可以不断的洗牌操纵政府。 从而形成的理想资本主义模

式。也就是普通人被资本控制，被资本洗脑的社会。

而全球资本最终都归宗于米国，所以只有米国本土是一个大国，但是除此之外，米国会希望其他所

有的国家都分裂，成为很小的国家，类似于一个省的大小。这样便于美国的资本操控全球。这是一

种很明显的思路。

在今年国庆期间，在江西有一家企业给员工发轿车。这则新闻在网络上非常火，这些汽车的总价值达五亿元。网友开始在网络上发表了自己的评论，很多人都觉得这家企业太有钱了，太壕的世界我们也不懂。也有网友开始酸，为什么好的企业总是别人家的？那这家钢企究竟有多壕呢？下面小编来谈谈我的看法吧！

我们都知道，一般企业给员工发奖励都是以现金为主，但是能给员工发汽车的企业真的不多。即使有这样的企业，很有可能就是帮你付首付，而且首付极低，每个月需要你自己去月供，这种奖励在无形之中也增加了员工的压力。这家企业一次性拿出五亿购买汽车奖励员工，不得不说这家企业真的有钱。

在网络上也有网友这样评论，这家企业直接砸钱给自己做了一个广告，在网络上，只要一提给员工发汽车，很多人都能想到江西方大九钢。这家公司在中国非常有名，不是说制造的产品有多好，而是真的太有钱了。在之前给员工发年终奖，都是用现金堆成现金墙。网友看到这些都开始羡慕。

确实如此，在中国有多少家企业能够这样做呢？也有网友评论，其实可以直接发现金给员工，让员工自己购买喜欢的汽车。江西方大九钢给员工发车也有自己的目的，就是太有钱，任性！

这样的公司你们都喜欢吗？企业给员工发奖励最主要的目的就是让他们热爱这家公司，让他们对这家公司尽忠职守。以上就是小编的看法，当然，我们也能够理解江西方大九钢这样做。作为旁观者，我们只能投去羡慕的眼光。那你们觉得这家钢厂究竟有多壕呢？快来评论区说说你们的看法吧！